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Vitesse et hauts régimes, Monza n'épargne pas les moteurs
Ce week-end, pilotes et équipe du plateau ont rendez-vous dans le temple de la vitesse : Monza
Mis à jour: 4 sept. 2013, 23:26
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Ce week-end, pilotes et équipe du plateau ont rendez-vous dans le temple de la vitesse : Monza. Sur le tracé italien, les monoplaces vont atteindre des vitesses de pointe comprises entre 330 et 340 km/h à plusieurs reprises, les plus élevées de tout le calendrier.
Sur cette piste de 5,793 kilomètres, les pilotes sont en pleine charge, le pied totalement écrasé sur la pédale d'accélérateur, durant plus de 70% d'un tour ! Monza reste un circuit de légende, et ce n'est pas pour rien que Juan-Pablo Montoya y a signé le tour le plus rapide de l'histoire de la Formule 1 en 2004. Deux ans avant la fin de l'ère des moteurs V10, le Colombien avait bouclé un tour à 262,242 km/h de moyenne.
Aujourd'hui, avec des F1 propulsées par des blocs V8, cette moyenne est redescendue autour de 235 km/h. Mais l'Autodromo di Monza n'en reste pas moins un défi de taille pour toutes les équipes et pour les motoristes. Renault Sport F1 nous détaille ainsi avec précisions trois sections cruciales de ce circuit du point de vue moteur.
La ligne droite des stands
La ligne droite des stands est une des quatre portions du circuit parcourues à pleine charge. Les vitesses atteintes sur cette ligne droite étant les plus élevées de la saison, il est indispensable d’utiliser les rapports de boîte les plus longs. Le RS27 fonctionne ainsi sur la totalité de sa plage de régimes. Par conséquent, les chutes de régime lors des changements de rapports sont assez importantes ; cela signifie que l’ensemble de la courbe de puissance est mis à l’épreuve, et pas seulement les plus hauts régimes comme on pourrait le penser.
Le grand défi de cette ligne droite consiste à atteindre le limiteur au bon moment. En l’atteignant trop tôt, le pilote est une proie facile pour ses poursuivants. En y parvenant trop tard, la conséquence est la même puisque la vitesse est insuffisante au bout de la ligne droite. Tout ceci est bien moins évident qu’il n’y parait. La moindre erreur dans la sélection des rapports devient critique, d’autant qu’elle se reproduit quatre fois par tour, lors de chaque période de pleine charge…
Quatre portions du circuit sont parcourues à pleine charge.
La variante della Roggia Bien que les lignes droites de Monza soient souvent au cœur des discussions, les chicanes demandent également une attention toute particulière. Les deux premières se traduisent par de gros freinages, de 300 à moins de 80 km/h, avant d’accélérer de nouveau au-delà de 300 km/h. Les pilotes tentent toujours de couper les chicanes pour raccourcir la distance. Mais en faisant cela, ils ont tendance à passer par dessus les vibreurs. Cela peut faire décoller la voiture, ne serait-ce qu’une fraction de seconde. Le train arrière est alors déchargé et le moteur grimpe brutalement au rupteur. Les ingénieurs jouent également avec les réglages d’overrun pour améliorer la stabilité de l’arrière en phase de freinage. Ce travail est d’autant plus important que les appuis aérodynamiques sont les plus faibles de la saison. En réalité, les chicanes et leurs vibreurs, qui sont franchis en moins de deux secondes, sont généralement responsables des plus grandes pertes de temps si la monoplace est mal réglée. La Parabolica Négociée sur le quatrième rapport à près de 180 km/h, la Parabolica est certainement la courbe la plus compliquée du circuit. Le V8 doit délivrer un niveau de couple constant tout au long du rayon, un peu comme dans le dernier virage de Budapest, mais à une vitesse bien plus élevée ! Il s’agit d’une situation relativement inhabituelle et délicate pour un moteur de F1, dans la mesure où la plupart des virages consistent à pointer vers la corde avant d’accélérer. Les motoristes de Renault devront s’assurer que le RS27 produit exactement le niveau de couple désiré par le pilote jusqu’à la sortie du virage. Il ne peut y avoir de changement soudain, car cela aurait pour effet de déstabiliser la monoplace et de pénaliser le chrono. De même, le pilote doit être très précis avec la pédale de droite, en l’enfonçant au bon niveau pour conserver une voiture stable tout au long de la courbe.
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