L'évolution récente des volants de Formule 1

Les premiers changements étaient tous liés à l'ergonomie et au fait de donner aux pilotes plus de confort. Mais à mesure que le temps avançait, le niveau de personnalisation a augmenté de façon importante, quasiment tous les pilotes introduisant leur propre signature dans le design des volants. Giorgio Piola, le légendaire illustrateur, nous plonge dans cette évolution.

MANSELL / PROST / PATRESE / SENNA & BERGER

À ce stade de sa carrière, Giorgio Piola travaillait avec Nardi et Personal sur leurs volants. Et, même s'ils étaient basés dans la même usine, le premier (une marque plus prestigieuse) ne fournissait des volants qu'à McLaren.

Cela a permis à Piola de travailler plus étroitement avec chacun des pilotes pour leur offrir la personnalisation désirée pour leur volant. Le volant n'était pas seulement une expression de leur singularité mais donnait également des informations sur leur style de pilotage, ce qui aboutissait, comme il est possible de le voir dans l'illustration ci-dessus, à des formes et des tailles très différentes.

Mansell, par exemple, qui était connu pour se battre avec sa voiture, avait opté pour un volant d'un petit diamètre, tout en disposant des poignées les plus épaisses. Malgré cela, deux années de suite, il a fallu fournir un nouveau volant après le GP de Belgique car il exerçait tellement de force sur le volant dans l'Eau Rouge et le Raidillon qu'il finissait par le tordre.

À l'autre bout du spectre, des pilotes comme Ayrton Senna avaient un volant d'un plus grand diamètre et un revètement moins épais, car leur style de pilotage était plus délicat et moins exigeant pour l'intégrité du volant lui-même.

En dépit de leur maîtrise de cette pièce, la liberté de l'utiliser restait conditionnée à la performance. Ce petit décalage entre les choix des pilotes et des ingénieurs ne pouvait être plus clair que lorsque Senna est passé chez Williams en 1994.

McLAREN MP4/8 vs WILLIAMS FW16

Ayrton Senna, McLaren MP4-8 Ford

Photo by: Ercole Colombo

Williams FW16 1994 cockpit view

Photo by: Giorgio Piola

Senna s'est habitué à beaucoup de liberté dans le cockpit pendant son passage chez McLaren, comme on le voit ci-dessus au volant de la MP4/8 (à gauche), alors que la FW16 (à droite) disposait de ce qui était devenu une marque de fabrique pour Williams lors des saisons précédentes, à savoir un cockpit enveloppant le volant pour une meilleure performance aérodynamique.

La FW16 et sa devancière, la FW15C, avaient une entrée de cockpit étroite, en forme de V, ce qui plaçait les mains du pilote incroyablement près de la coque, même en utilisant un volant de plus petit diamètre, comme Mansell. C'était encore plus le cas pour celui de Senna.

FERRARI 640

Cette illustration est l'une des favorites de Piola, car elle a pris relativement peu de temps à être produite mais a été récompensée par une grande exposition.

Utilisée par des publications dans le monde entier, cette illustration capturait une solution nouvelle et innovante signée John Barnard, son design pour la Ferrari incorporant des palettes d'embrayage à l'arrière du volant au lieu du manche habituel de la boîte en H sur le côté du pilote.

HÄKKINEN / COULTHARD CHEZ McLAREN

McLaren MP4-15 2000 Hakkinen steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MP4-15 2000 Coulthard steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

McLaren a passé un nouveau cap en 1994 en étant la première équipe à déplacer la fonction de l'embrayage à l’arrière du volant, ce que l'on peut voir ci-dessus sur la plus tardive MP4/13. Les palettes bleues étaient pour les vitesses, alors que les palettes inférieures correspondaient à l'embrayage, le pilote pouvant le contrôler avec l'une ou l'autre main.

Mika Häkkinen (à gauche) était habitué à cette approche mais quand David Coulthard (à droite) est arrivé de Williams, il a utilisé des palettes plus longues afin d'améliorer ses sensations. En fait, le feeling lui était tellement étranger qu'il a conservé une petite pédale d'embrayage pour les moments où il ne pouvait pas réagir suffisamment rapidement avec les palettes. Cela est devenu plus clair quand l'astuce de la pédale ajustant la balance de frein a été découverte : le Finlandais avait alors trois pédales alors qu'il y en avait quatre pour l'Écossais.

Notez également que, pendant qu'Häkkinen avait adopté le volant en forme de papillon, Coulthard a conservé le quart de cercle inférieur.

FERRARI F310

La complexité du volant continuait d'augmenter, avec plus de fonctions qui y ont été transférées et de plus en plus de boutons, d'interrupteurs et de molettes intégrés. En 1996, Ferrari a été la première écurie à y ajouter également un affichage électronique. Cela donnait aux pilotes les lumières du régime moteur, les temps au tour et d'autres informations nécessaires sans avoir à regarder le tableau de bord.

COMMENT KUBICA A SUIVI VILLENEUVE

Jacques Villeneuve avait une approche unique dans l'utilisation des palettes pour les vitesses à l'arrière du volant. Les autres pilotes utilisaient la palette gauche pour descendre les rapports et la droite pour les monter, mais il faisait les deux avec la palette de droite : il poussait la palette pour passer à la vitesse inférieure et la tirait vers lui pour passer à la supérieure. La palette de gauche était exclusivement réservée à l'embrayage, réduisant alors le nombre de palettes nécessaires sur le volant (voir celui tout en haut de l'illustration ci-dessus).

Lors de son retour en F1, Robert Kubica a utilisé une configuration similaire (volant du milieu dans l'illustration ci-dessus), le Polonais ayant fait ce choix pour mieux composer avec les limitations dues à ses blessures.

FERRARI & SCHUMACHER

Michael Schumacher a fait modifier la configuration de ses palettes en adoptant une approche similaire à celle de Villeneuve.

Mais au lieu de n'avoir qu'une seule palette avec une double fonctionnalité, l'Allemand a choisi de garder deux palettes, ce qui lui permettait de monter ou descendre des rapports en fonction de la position de sa main ou de sa préférence à un moment donné.

FERRARI & ALONSO

L'arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari s'est accompagnée d'un effort fait pour que l'Espagnol soit plus à l'aise dans le cockpit, avec le retrait des sections supérieures et inférieures non nécessaires du volant, alors que la forme des poignées, la position des molettes, boutons, du rayon central et des palettes à l'arrière ont toutes été modifiées pour satisfaire ses exigences.

Notez également le placement de l'affichage PCU-6D en haut du volant. C'est devenu une disposition commune pour toutes les écuries et leur donne les mêmes types d'informations avec les lumières pour le passage de vitesses, les indications de sécurité, le rapport enclenché et d'autres informations comme les temps au tour, l'écart, etc.

COMPARAISON CHEZ BRAWN GP

Cela ne veut pas dire que cela convenait à tous les pilotes, le volant de la Brawn BGP 001 de Jenson Button (à gauche ci-dessus) disposait de six palettes, alors que son équipier Rubens Barrichello (à droite) préférait n'en utiliser que quatre.

Notez à quel point les palettes supérieures sont proches sur le volant de Button, le pilote pouvant les utiliser en combinaison les unes avec les autres, s'il le décidait.

VETTEL / WEBBER CHEZ RED BULL

À une époque récente, les écuries de F1 donnaient aux pilotes un volant dont le design de base était similaire, mais il y avait des différences subtiles qui pouvaient être incluses afin d'améliorer l'utilisation qu'en faisait chaque pilote, ce qui peut être aperçu ici avec la forme différenciée des palettes, surlignée en rouge, sur le volant de la RB7.

ALONSO / MASSA CHEZ FERRARI

Cette préférence peut s'étendre au-delà du volant lui-même, comme il est possible de le voir ci-dessus entre Alonso (à gauche) et Felipe Massa (à droite) en 2010.

La position du volant par rapport au corps du pilote reflète souvent leur style de pilotage, Alonso voulant un volant plus rapproché afin de plier un peu plus les bras. Dans le même temps, Massa préférait avoir des bras plus tendus et avoir son volant plus reculé.

BMW SAUBER & RENAULT

BMW Sauber F1.09 steering wheel Nick Heidfeld

Photo by: Giorgio Piola

Lotus Renault R31 Shifting paddles

Photo by: Giorgio Piola

Le design du volant est un exercice d'équilibre constant entre ergonomie et fonctionnalité, les pilotes, les concepteurs et les ingénieurs devant confronter leurs exigences à ces deux paramètres pour améliorer la performance.

Le volant de Nick Heidfeld dans la BMW Sauber F1.09 (ci-dessus à gauche) montre le niveau de complexité qui peut être atteint concernant les poignées, chaque nervure étant parfaitement moulée pour tenir compte de la position de la main de l'Allemand sur le volant.

Dans le même temps, Renault a fait passer l'utilisation des palettes à un niveau supérieur en 2011 (à droite), le volant de la R31 disposant de huit palettes, dont deux petites nichées entre la roue et les palettes les plus basses.

L'ÈRE TURBO HYBRIDE

Un nouvel écran a été développé par McLaren Applied Technologies pour 2014 afin de coïncider avec le passage à l'unité de puissance hybride, offrant significativement plus d'informations pour le pilote. Mais son inclusion a pris beaucoup de place sur le volant et donc beaucoup d'équipes les ont redessinés avec soin.

Le tout nouvel affichage PCU-8D peut afficher 100 pages d'informations, toutes personnalisables, donnant à l'écurie et au pilote une grande quantité d'informations pour les aider à surveiller les différents aspects du moteur et d'autres données cruciales comme les températures des pneus.

COMMENT LA FIA A REDONNÉ PLUS DE CONTRÔLE AUX PILOTES

En 2015, la FIA a commencé à supprimer de l'arsenal des pilotes des techniques pour trouver le point d'accroche de l'embrayage, afin de leur attribuer plus d'autonomie dans le domaine, plutôt que d'avoir des départs parfaits quasiment à chaque fois. Ainsi, les pilotes ont eu plus de contrôle sur l'embrayage.

Nombre de solutions ont été mises en place en réponse à ces changements faits par la FIA lors des années qui ont suivi, Lewis Hamilton choisissant d'adopter une sorte de carcan pour ses palettes d'embrayage (flèches rouges ci-dessus) afin d'avoir une meilleure sensation au niveau de ses index et majeur au moment de moduler l'embrayage.

COMMENT FERRARI S'EST ADAPTÉ

Ferrari a adopté une approche différente, en choisissant une configuration à palette unique dont la course est plus longue afin de donner aux pilotes une meilleure opportunité de trouver le point d'accroche au moment de l'envol. Et même si Kimi Räikkönen a persévéré avec cette installation, Sebastian Vettel a de son côté fait de nombreux essais pour trouver ce qui lui convenait le mieux.

Les expérimentations de l'Allemand ont commencé au Grand Prix d'Espagne, avec le test d'un design utilisant un carcan similaire à celui de Hamilton. Considérant que l'expérience avait été un échec, après le fameux départ du GP de Singapour 2017, il est finalement revenu à la configuration précédente.

LECLERC / VETTEL

Ferrari SF90 steering Charles Leclerc

Photo by: Giorgio Piola

De manière intéressante, Charles Leclerc (à gauche ci-dessus) et Vettel (à droite) avaient des préférences différentes concernant leur embrayage, l'Allemand le modulant avec la main gauche et disposant d'une mini-palette (petite flèche bleue) au niveau du doigt de la main droite.

Leclerc utilise quant à lui sa main droite, comme on peut le voir sur l'illustration signée Giorgio Piola du volant du Monégasque lors de sa première victoire au GP de Belgique 2019.

LES DIFFÉRENCES ENTRE BOTTAS ET HAMILTON

Mercedes AMG F1 W10, steering wheel Valtteri Bottas

Photo by: Giorgio Piola

Le duo Mercedes dispose d'une configuration différenciée concerant l'arrière de leur volant également car, même si Bottas (à gauche ci-dessus) a rejoint Hamilton (à droite) sur l'utilisation d'un carcan pour la palette d'embrayage, le Britannique a adopté une variante encore plus personnalisée en utilisation uniquement la palette de droite pour moduler l'embrayage.

Notez aussi que les designs des carcans sont également légèrement différents, cela visant à permettre à Hamilton d'appliquer la bonne pression pendant qu'il tient le volant en haut à gauche lors du départ.

LA CONFIGURATION ACTUELLE DE MAX VERSTAPPEN

L'arrière du volant de Max Verstappen dispose de six palettes, le Néerlandais utilisant cette zone pour pouvoir modifier son setup.

De façon intéressante, son ancien équipier Alex Albon a essayé différentes solutions, y compris celle de Verstappen et une autre utilisée par Pierre Gasly, avec différentes positions de palettes et un carcan pour l'embrayage.