Wolff : Les équipes cherchent à créer "la voiture la moins merdique"

Pleinement conscient des limites de la W14, sa F1 développée pour 2023, avant même le coup d'envoi du Championnat du monde, Mercedes travaille depuis d’arrache-pied pour finaliser la première évolution majeure de sa nouvelle monoplace. Celle-ci pourrait être apportée au Grand Prix d'Émilie-Romagne, qui se tiendra à Imola à la fin du mois de mai.

Si la marque à l'étoile espère améliorer ses performances avec cette mise à jour de la W14, l'on ne s'attend pas pour autant à venir taquiner Red Bull, confortablement installé en tête du championnat constructeurs et auteur de quatre victoires en autant de courses cette saison.

"L'objectif est Imola", a réaffirmé pendant le GP d'Azerbaïdjan Toto Wolff, directeur de Mercedes F1, sur l'arrivée de l'évolution. "J'ai simplement besoin de gérer les attentes de tout le monde parce que nous parlons tellement de l'évolution que lorsque nous l'étrennerons sur la piste, nous ne risquerons pas de surclasser les Red Bull. Je pense qu'elle constituera une bonne base."

"Nous devons vraiment faire attention en décidant de ce que nous souhaitons améliorer ; à Imola nous apportons une nouvelle suspension avant, l'amélioration de l'aérodynamique qui l'accompagne, ainsi qu'un [nouveau] plancher. Si nous obtenons la bonne plate-forme, ce ne sera pas pour ajouter dix points d'appui ; cela servira plutôt à donner aux pilotes une voiture dont le train arrière ne passera pas devant au moment de tourner le volant, c'est ça le problème."

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

C'était déjà le cas l'an passé, la tenue de route des Mercedes laisse à désirer. Longtemps impactées par le phénomène du marsouinage, qui faisait rebondir les F1 et empêchait par la même occasion d'exploiter leur plein potentiel, les voitures allemandes continuent de souffrir sur le plan aérodynamique en 2023.

Tout d'abord, le niveau de traînée produit par la W14 est assez élevé, ce qui fait d'elle une proie facile pour les Red Bull et Ferrari en ligne droite. En outre, le réglage des suspensions pose problème, une conséquence de l'introduction d'un nouveau Règlement Technique en 2022 et de la modification de la hauteur de caisse minimum pour 2023.

Interrogé sur le sujet par Motorsport.com, Wolff a dressé un bilan cru de la nouvelle génération des monoplaces. "Dans l'ensemble, les voitures à effet de sol sont des voitures de merde (sic), ça se joue simplement à celui qui a la voiture la moins merdique", a-t-il affirmé.

L'Autrichien a précisé sa pensée : "C'est plutôt une question d'amortissement que d'appui. Nous pourrions mettre beaucoup d'appui sur la voiture mais elle serait trop proche du sol et [la suspension] trop rigide. Vous pouvez voir sur les caméras embarquées que [les Red Bull] bougent à peine et qu'il leur est facile d'avoir un bon équilibre, avec la vitesse en ligne droite et toutes les bosses. Si vous regardez toutes les autres caméras embarquées, vous avez l'impression que les voitures sont délicates [à piloter]."

Le plafond budgétaire freine les progrès de Mercedes

Arrêt au stand de George Russell, Mercedes F1 W14

S'il est possible qu'une autre grosse évolution suive celle d'Imola, Mercedes ne sera pas en mesure de multiplier la production de nouvelles pièces dans le contexte du plafond budgétaire. Limité à 135 millions de dollars sur une base de 21 courses (hors week-ends sprint et ajustements en raison de l'inflation) en 2023, ce plafond force Mercedes et les autres équipes de la grille a consciencieusement établir le planning de développement, chaque centime ayant une grande importance.

"Le plafond budgétaire impose de nombreuses contraintes. Dans le passé, nous ne savions même pas combien coûtait une suspension avant, alors qu'aujourd'hui nous devons connaître le prix de l'aluminium, tenir compte du coût de l'usinage et du montant qu'il faut déduire pour l'aluminium en trop, du prix de chaque boulon de la suspension, du carbone..." a énuméré Wolff.

"C'est très complexe et c'est allé si loin que nous avons des analystes de dépenses, des ingénieurs, qui doivent décider si l'achat de tel kilogramme d'aluminium vaut le gain de performance que l'on peut en tirer. Ce processus est tellement difficile et pénible ; les personnes qui devraient être créatives et avoir carte blanche ne le peuvent pas parce que quelqu'un leur dit si [leurs idées] sont réalisables ou non dans le cadre du plafond."

Wolff ne le cache pas : sans plafond budgétaire, Mercedes aurait volontiers mis la main au portefeuille pour retrouver le sommet. Cependant, le directeur continue de croire que la F1 avance dans la bonne direction avec son nouveau Règlement Financier.

"Si nous étions complètement libres, nous apporterions un châssis différent [...], nous apporterions probablement deux fois plus d'évolutions", a-t-il indiqué avant de nuancer : "Je pense que le plafond budgétaire était nécessaire en Formule 1 et si j'avais le choix, j'opterais pour [le plafond] à chaque fois. Il est important de rendre le sport viable mais nous devons nous adapter."

Propos recueillis par Jonathan Noble