Zandvoort, source d'inspiration pour l'avenir des circuits

Il était certain que le Grand Prix des Pays-Bas, le premier depuis la dernière visite de la Formule 1 à Zandvoort il y a 36 ans, ferait le plein de fervents supporters locaux. Leur agitation teintée d'orange faisait plaisir à voir, créant une véritable brume colorée au moment du drapeau à damier. Il y avait une ambiance de festival qui pourrait rivaliser avec les plus grands stades de football, ou plutôt digne des boîtes de nuit les plus animées, compte tenu de la ribambelle de DJ néerlandais qui ont assuré le show tout le week-end.

Il était également certain que Zandvoort allait offrir une course relativement processionnelle si elle restait sans voiture de sécurité. C'est ce qui s'est passé, mais ce n'est pas faute d'avoir essayé. Dans l'intervalle de temps qui s'est écoulé entre les passages du circuit néerlandais au calendrier de la F1, le tracé avait été complètement remodelé après que le Scheivlak, ou le virage 7, ait tourné à droite dans le Mastersbocht et dans une plus grande section intérieure, plutôt que l'ancienne boucle extérieure. Ces changements ont été mis en place pour le nouveau millénaire et sont restés en grande partie dans les mêmes spécifications, jusqu'à ce que l'accord pour amener la F1 sur les bords de la mer du Nord soit signé.

On craignait que la nature à une seule trajectoire du circuit ne soit pas seulement difficile pour doubler, mais qu'elle n'offre pas un spectacle digne des légions de fans néerlandais. C'est pourquoi Zandvoort et les organisateurs du Grand Prix ont misé sur le banking pour sortir de l'impasse pendant la course. Il y avait déjà une pincée de carrossage dans le premier virage, le Tarzanbocht, mais la décision a été prise de reprofiler complètement le virage 3 et le virage final (nommé en hommage au grand pilote néerlandais Arie Luyendyk) avec un banking. Ce nom était particulièrement approprié, étant donné les succès de Luyendyk sur la scène des courses américaines.

 

Le dernier virage était censé offrir une chance d'appuyer sur le bouton DRS plus tôt que prévu, mais la F1 a fait preuve d'une raisonnable circonspection en limitant la zone d'activation, au cas où les niveaux d'appui ne seraient pas ceux attendus. Le virage possédait une trajectoire unique, mais offrait un spectacle extraordinaire de Formule 1 fonçant sur une pente de 18 degrés à pleine vitesse, apparemment deux fois plus inclinée que celle de l'Indianapolis Motor Speedway.

Mais le virage 3 était la véritable vedette. Le niveau d'inclinaison varie tout au long du virage, créant une courbe parabolique à sa découpe pour proposer entre 4,5 et 19 degrés d'inclinaison. Alors que la ligne haute s'est avérée l'option la plus rapide lors d'un tour de qualification, les différences de ttrajectoire sont apparues au grand jour pendant dimanche ; le choix était de suspendre la voiture en hauteur et de sortir du virage par la fronde, ou de rester bas et espérer conserver assez de vitesse pour effectuer un dépassement (ou une manœuvre défensive) dans la portion ondulée jusqu'au virage 7.

Les virages 7 et 8 offraient également leurs propres défis, entourés de bac à gravier pour piéger toute conduite trop gourmande, et la combinaison de la descente vers une configuration de virages modérément cambrés pouvait récompenser les courageux dans la même mesure. Lando Norris, par exemple, a utilisé Scheivlak pour dépasser Yuki Tsunoda pendant la course par l'extérieur – tandis que Nicholas Latifi a subi un lourd crash dans le virage suivant pendant les qualifications, alors qu'il essayait de s'immiscer en Q3.

Néanmoins, le pilote Williams n'a pas tari d'éloges sur les défis du circuit, et a expliqué qu'il préférerait avoir plus de circuits comme Zandvoort au calendrier plutôt que d'avoir à faire face à la perfusion de pistes ressemblant à des parkings.

"C'était très rafraîchissant du point de vue old school des circuits, des erreurs qui vous punissent", a expliqué le Canadien. "Je veux dire, je ne suis pas en colère à ce sujet, je suis évidemment frustré par ce qui s'est passé, mais c'est comme ça que ça devrait être. Vous faites une erreur, il ne devrait pas y avoir une grande zone de dégagement pour vous sauver."

 

"Pour ce qui est des éléments extérieurs, tout ce qui est en dehors des lignes blanches et des courbes est un bon défi. L'une des choses que nous, les pilotes, préconisons toujours, c'est qu'il n'y ait pas de problèmes de limites de piste : cela rend juste le tracé très difficile à suivre. Si vous avez une bordure, et puis du gravier, ou une bordure et puis de l'herbe, ça résout en quelque sorte tout."

"Oui, ça va vous punir. Je ne pense pas qu'il faille nécessairement que les murs soient très proches, vous pouvez toujours avoir des murs éloignés. Mais vous avez juste besoin d'avoir quelque chose qui vous pénalise si vous sortez de la piste. Et cela s'est vu à plusieurs reprises ce week-end".

L'idée a été explorée après le week-end au Paul-Ricard. Le circuit français est sans doute le pire pour les défenseurs des zones de dégagement punitives, et il semblait encore plus problématique en comparaison avec la course d'IndyCar à Road America qui s'était tenue le même week-end.

Bien que le retour du Grand Prix des Pays-Bas n'ait pas donné lieu à des courses particulièrement époustouflantes, la volonté des organisateurs de modifier ses virages pour donner un coup de pouce au spectacle est louable. Dans l'intérêt du plaisir, et comme une expérience de pensée intéressante, nous allons sélectionner une série de circuits de F1 qui dépendent le plus de la sortie de piste et des virages plats, et leur donner le traitement de Zandvoort.

D'ordinaire, Abu Dhabi ferait partie de la sélection, mais le circuit s'est engagé dans des travaux pour modifier la piste avant le Grand Prix, qui aura lieu en décembre. Les virages 11 à 14, ternes et sans devers, feront place à un seul virage à gauche avec un banking accru, ce qui permettra aux pilotes d'essayer différentes trajectoires.

 

L'aspect le plus exaspérant du Paul-Ricard, au-delà de ses bandes abrasives rouges et bleues, est que le circuit est pratiquement une ardoise vierge à reconstituer et à reprofiler en un lieu incroyable pour la F1. Et pourtant, il opte pour la médiocrité.

Les sorties sur ces bandes autour du circuit sont censées simuler l'effet du gravier avec peu de réparations à effectuer, ce qui est évidemment génial pour les budgets des équipes, mais qui génère le déluge habituel de critiques chaque fois que les problèmes de limites de piste se posent. Alors, mettons tout cela à la poubelle et remplaçons ces zones asphaltées par des pelouses bien entretenues et des bacs à gravier (comme imaginé ci-dessus), et portons notre attention sur les virages.

Le premier secteur et le début du second créent souvent une course en solitaire, et bien que la piste s'ouvre avant le virage 5 et semble favoriser les manœuvres tardives dans le virage de droite, elle canalise plutôt les voitures en file indienne. Ici, et à l'approche du virage 6, c'est une excellente occasion d'introduire un banking et de créer des montagnes russes avant la ligne droite du Mistral. Si le circuit est assez large, les pilotes auront la possibilité d'improviser dans le virage avant d'utiliser le DRS, et de choisir de défendre en priorité dans le virage lui-même, ou dans la zone DRS suivante. Mais il y a aussi la tentation d'hypothétiquement donner au Beausset un peu de banking...

 

Sotchi

L'esprit du circuit russe est qu'il serpente autour d'un ancien village olympique. Il est donc difficile de justifier l'installation d'un tas de gazon sur les bords alors qu'il s'agit, à toutes fins utiles, d'un circuit routier. De plus, la F1 est appelée à se déplacer sur Igora Drive à partir de 2023, ce qui ressemble malheureusement à une autre course de vitesse.

Mais, si vous louchez assez fort, vous pourriez théoriquement coller un peu d'inclinaison au virage 4. Le long virage à gauche peut récompenser les pilotes assez courageux pour coller la voiture à l'extérieur et espérer la garder, mais de tels manœuvres seraient rares.

Le danger est de ne pas pouvoir augmenter suffisamment l'inclinaison, ce qui donnerait l'impression d'un ovale en forme de trombone, mais il devrait y avoir assez d'espace pour créer une inclinaison décente sans heurter l'Adler Arena juste derrière.

 

Monza

D'accord, Monza est loin d'être un parking, bien que les bords de la piste soient nettement plus goudronnés qu'auparavant. Nous ne suggérerons pas non plus que la F1 utilise l'ancien circuit : cela serait une folie totale et nécessiterait de découper la piste historique pour y installer des barrières afin de la rendre conforme aux normes de la FIA.

Mais Monza pourrait rendre hommage à ses racines et transformer la Parabolica en un virage incliné. Le fait de conserver la forme générale du virage devrait ralentir suffisamment les voitures, mais l'inclinaison supplémentaire pourrait ouvrir la voie à davantage de possibilités de dépassement dans la ligne droite, augmenter la vitesse de pointe vers la première chicane et ajouter une dimension supplémentaire à un circuit qui, dans l'ère moderne, a connu des hauts et des bas en ce qui concerne le type de courses qu'il organise.

Il y a quelque chose de merveilleusement poétique dans l'idée que Monza fasse à nouveau passer des F1 dans un virage incliné, tout en apportant une touche moderne à un lieu classique. La seule question qui se pose est de s'assurer que les architectes ont parfaitement compris le déroulement de la course. Sinon, cela pourrait simplement représenter un plus grand danger que ce n'est déjà le cas. Mais il y a certainement matière à réflexion.