Cinq zones pour le nouveau "mode ligne droite" au GP d'Australie F1

Le règlement 2026 de la Formule 1 change beaucoup de choses sur les moteurs et les châssis des monoplaces, mais les évolutions vont évidemment au-delà puisque l'ensemble de la discipline doit s'adapter à la nouvelle donne technique.

C'est aussi vrai pour la façon dont les informations autour des circuits vont être communiquées. Depuis une quinzaine d'années, les cartes officielles publiées par la FIA avant chaque épreuve avaient comme principal point d'intérêt pour le grand public de révéler la localisation de la ou des zones DRS.

En 2026, ces cartes se complexifient un peu plus puisque si les "zones DRS" ont disparu, tout simplement car cette aide au dépassement n'existe plus, deux voire trois informations doivent être connues des écuries et des observateurs.

En effet, les F1 version 2026 sont dotées d'une aérodynamique active. Certains des flaps de l'aileron avant ainsi qu'un flap de l'aileron arrière sont mobiles et doivent servir à réduire la traînée dans les phases de pleine charge. Pour des raisons de sécurité, un tel dispositif ne peut bien sûr pas être activé en permanence, et notamment dans les virages.

La carte officielle du circuit de l'Albert Park publiée par la FIA avant l'édition 2026 du GP d'Australie.

Photo de: FIA

D'où l'instauration de deux modes principaux : le "mode virage" (Corner Mode) qui est la position par défaut des ailerons, à savoir celle où ils produisent tous les deux le maximum d'appui, et le "mode ligne droite" ("Straight Line Mode") quand les flaps sont abaissés (ou relevés, c'est selon) pour réduire l'appui et donc la traînée.

La carte du tracé de l'Albert Park diffusée par la FIA (image ci-dessus) permet de constater qu'il y aura à Melbourne un total de cinq zones dédiées à l'utilisation du "mode ligne droite" (affichées par un petit trait rouge) : sur la ligne droite de départ/arrivée (A1), dans la ligne droite entre les virages 2 et 3 (A2), dans une partie du court bout droit entre les virages 5 et 6 (A3), dans la pleine charge formée par deux courbes entre la sortie du virage 8 et le virage 9 (A4) et enfin entre les virages 10 et 11 (A5).

Signalons que quatre de ces cinq zones étaient déjà, peu ou prou, celles du DRS, la seule différence notable était la zone située entre les virage 5 et 6 (A3).

Trois zones seulement en mode "partiel"

Les trois modes de l'aérodynamique active pour la F1 2026.

Photo de: Gianluca D'Alessandro

Toutefois, il faut rappeler que si ces deux modes sont les principaux que nous verrons en action cette année, il en existe en réalité un troisième qui est le mode ligne droite "partiel" prévu pour les conditions de faible adhérence, donc en conditions humides. Dans ces circonstances, seuls les flaps de l'aileron avant pourront être abaissés alors que l'aileron arrière restera en position d'appui maximum.

On constate alors sur la carte (via les zones du circuit délimitées en bleu) que si cette activation partielle est décidée par la direction de course, il n'y aura plus que trois des cinq zones qui seront actives, à savoir les trois premières citées ci-dessus (toute avec un point de départ de l'activation retardé de quelques mètres, d'ailleurs) : A1, A2 et A3.

En revanche, les zones qui comprennent de véritables virages, à savoir les deux dernières (A4 et A5), ne seront pas actives en mode partiel, car le risque y est considéré comme trop important, surtout en conditions de faible adhérence, pour dégrader l'appui des voitures.

Le mode overtake, digne héritier du DRS

Un vibreur du circuit de l'Albert Park avant l'édition 2026.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Le paradoxe de la F1 2026 c'est que si le DRS a disparu, il existe donc toujours un aileron arrière mobile, mais que ce dernier n'entre pas dans la catégorie des aides aux dépassements puisque tous les pilotes pourront l'utiliser dans les zones prévues à cet effet via le "mode ligne droite".

Mais il existe quand même toujours une aide au dépassement ! En effet, via le mode "Overtake", tout pilote se trouvant à moins d'une seconde d'un autre à un point de détection pourra utiliser les 350 kW d'énergie électrique pendant un peu plus longtemps que le pilote de devant. Un fonctionnement qui n'est évidemment pas sans rappeler celui du DRS.

Dans le cas de Melbourne, comme on peut le voir sur la carte en vert, la détection se fera à la sortie de l'avant-dernier virage - le virage 13 - pour une activation de l'overtake qui sera possible juste avant l'entrée dans le dernier virage - le virage 14.