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Formule E
Poids et refroidissement, le défi des batteries pour la Saison 3
Motorsport.com peut révéler que le travail de développement initial sur les batteries destinées à la saison 3 du championnat de Formule E a déjà commencé
Sam Smith
Mis à jour: 28 oct. 2015, 17:39
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Le fournisseur Williams Advanced Engineering, sera la seule entreprise autorisée à fournir les batteries, en dépit des ambitions affichées de Rimac et Renovo.
“Nous avons commencé à travailler sur les batteries destinées à la Saison 3”, déclare à Motorsport.com Gary Ekelrod, responsable des opérations chez Williams Advanced Engineering. “Il faut correctement gérer nos activités, et nous avons commencé le développement. Le plan concernant la saison 3 a un peu évolué, mais je ne peux rien révéler car c’est encore confidentiel. Nous désirons améliorer notre produit, ce que nous effectuons par l’apprentissage et le développement”.
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Selon ce que nous avons appris, la batterie sera améliorée afin d’être mieux refroidie pour la saison 2016-2017. Reste à savoir si une augmentation de sa capacité à 32 kWh est possible pour la Saison 3. Un autre point sur lequel les ingénieurs travaillent est une réduction du poids.
“Le poids représente un défi. Mais cela est directement lié au règlement de la FIA qui impose un poids de 200kg à la batterie”, poursuit Ekelrod. “Ce poids est aussi lié à la dépense énergétique. Si nous voulons en arriver à utiliser une seule voiture par course lors de la Saison 5, comme cela est prévu, il faudra que les batteries possèdent une capacité de 50 kWh, le double de ce que nous avons actuellement. Sans une amélioration majeure des échanges chimiques ou une réduction significative des cellules des batteries, cet objectif sera très difficile à atteindre. Mais je suis convaincu que nous y parviendrons”.
Les batteries actuellement fournies par Williams Advanced Engineering et utilisées par toutes les équipes de Formule E ont démontré une fiabilité sans faille lors de la Saison 1. Il semble toutefois que certaines écuries ont été capables d’en extraire plus de potentiel que d’autres.
Une fenêtre de température réduite
“La gestion thermique d’une batterie est son plus gros défi. Nous utilisons ce terme au lieu de contrôle de la chaleur, car il ne s’agit pas que de la température qu’atteint la batterie, mais aussi son pré-conditionnement, car elle doit fonctionner dans une fenêtre de température très précise. Si elle est trop froide, elle est inefficace. Si elle devient trop chaude, ce n’est pas bon non plus. Notre système de refroidissement diélectrique est très innovateur, mais encore confidentiel”.
Le système de refroidissement diélectrique (par un fluide non conducteur) est un secret bien gardé mais serait, croit-on, une variante d’une boucle de refroidissant liquide unique. La plupart des batteries de véhicules électriques commerciaux sont refroidies à l’air.
“Il y a la performance des batteries, mais surtout la façon dont elles sont utilisées”, précise Ekelrod. “Certaines équipes savaient exactement comment pré-conditionner leurs batteries et à quel moment précis le faire. Par exemple à Buenos Aires, quand les voitures attendent sur la grille de départ et qu’il fait 36 degrés, la température des batteries grimpe. Certaines équipes ont été capables de gérer cette situation, tandis que d’autres, pas du tout. Les équipes doivent établir des stratégies précises afin de gérer à la fois l’énergie des batteries et leur température”.
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