En piste avec votre moto ? Brembo propose des solutions venues du SBK

Découvrons quelles sont les solutions qui permettent d'utiliser sa moto de route en piste et de rouler au meilleur de la sécurité en augmentant performances et amusement. Brembo propose des systèmes dérivés de ce qui est expérimenté en Superbike.

Le Superbike est l'expression la plus extrême de la moto dérivée de la production de série. Parmi les passionnés des deux-roues grandit chaque année le noyau dur de ceux qui voudraient se rapprocher des performances d'une Superbike, en partant de leur propre moto de route. Au cours de l'année qui vient de s'écouler, le nombre de motards ayant voulu se faire le plaisir de se tester sur un circuit a sensiblement augmenté, signe que la passion va bien au-delà de la crise économique.

Nous avons donc pensé demander à Brembo, leader mondial en matière de freins, quelles sont les astuces grâces auxquelles un client normal transforme sa moto de route en un véhicule capable d'affronter en sécurité le dénivelé d'un tracé exigeant et technique comme peut l'être le Mugello.

Même sans se prendre pour le Champion du monde Superbike, Jonathan Rea, lorsqu'ils vont en piste les motards préparent leur monture avec des solutions spécifiques, différentes de celles qu'ils utilisent lorsqu'ils se trouvent en ville avec la même moto. Nous avons fait les curieux afin de découvrir quelles interventions sont menées sur le système de freinage pour améliorer les performances. Intervenir sur les freins est habituellement la première étape d'une préparation qui peut aussi concerner d'autres aspects, comme les réglages, mais cela est fondamental car la sécurité et la fiabilité et, par conséquent, la maîtrise des coûts, en sont impactées.

Ces dix dernières années, les systèmes de freins de base des motos de série ont connu une évolution importante…

"Le phénomène ne concerne pas seulement les supersportives", explique Claudio Teoldi, "mais aussi les roadsters ou les routières de moyennes cylindrées. L'adoption des étriers de freins radiaux améliore les performances en augmentant la rigidité du système et réduit le poids de la fixation sur le pied de fourche. Dès la conduite sur route, on parvient à obtenir un plus grand couple de freinage, en utilisant une pression plus faible exercée sur la pompe."

Le "traitement" prévoit aussi l'adoption d'une pompe radiale, qui est le fruit de l'expérience née des courses il y a une vingtaine d'années et qui est transférée au produit de série. Parce que c'est précisément grâce à la technologie radiale du mouvement de l'étrier flottant à l'intérieur de la pompe que l'on parvient à traduire en puissance de freinage toute la course du levier exercée pendant le freinage.

"Concernant les disques, la tendance ces dernières années a été d'augmenter les diamètres pour accroître le couple de freinage. Il est vrai que l'on a enregistré une augmentation de la masse, mais on obtient des températures d'exercice plus basses, en faisant en sorte que plaquette et étrier se régulent à des températures plus basses afin d'éviter l'effet de l'allongement de la course du levier et celui du fading impliquant une chute de la performance."

En revanche, les systèmes de freinage de course n'ont pas pour ambition de devoir garantir les performances pour des milliers de kilomètres, mais pour la durée de la course, même si la recherche de la performance est plus extrême. Un système de base sur lequel on force en descente dans un passage alpin peut être en crise à une température de disque de 350°C (cela dépend de la plaquette), tandis qu'en Superbike, on arrive à des pics de chaleur qui dépassent les 600-650°C. Le système racing doit donc supporter des efforts qui sont quasiment le double de ceux de la série.

"Sur les motos plus axées sur la performance, on utilise des plaquettes réalisées avec des matériaux frittés (carbone et métal), tandis que celles qui sont construites avec des matériaux organiques, comme les résines, ont une résistance moindre qui mène au fading et à l'usure du matériau en frottement."

En Superbike, ne sont utilisés que des matériaux de performance, qui garantissent une très haute résistance à l'usure pour toute la course. Dans le championnat d'Endurance, il y a des courses qui durent de six à 24 heures, l'impact que peut avoir la fiabilité sur le système de freinage est donc clair, étant donné que l'on ne programme généralement qu'un seul remplacement des plaquettes.

"L'étrier Superbike est radial, mais avec un offset différent de celui de la série (indépendamment que l'on utilise la fixation standard européenne ou japonaise) car il est monté plus à l'extérieur afin d'avoir une plus grande ventilation du disque."

"Si l'on regarde en revanche les pièces de l'étrier, alors il faut parler de pistons et de feuilles qui sont en titane, et non en aluminium comme sur le système de série, parce qu'ils sont en mesure de plus isoler le fluide des freins lorsque les températures sont élevées. La surface des plaquettes a également augmenté pour avoir des températures d'exercice plus basses, étant donné que la zone de contact a augmenté d'environ 15%."

"L'étrier Superbike est en aluminium et taillé en monobloc, ce qui équivaut à dire qu'il est en un seul morceau. Les solutions de fusion ne sont pas utilisées, tandis que les solutions des sportives de série sont toujours radiales mais de fusion. Entre les deux solutions, à géométrie égale, la résistance à la déformation change sensiblement, ce qui se traduit par la rapidité de la course du levier de frein et une régulation constante du levier, tout en demandant un effort moindre pour obtenir le même résultat."

"La plaquette, en revanche, est bien entendu en matériau fritté. Brembo utilise le composé Z04, qui est le plus utilisé en Championnat du monde Superbike car il associe une très haute résistance au fading et à l'usure. Un détail important, ce sont les lamelles isolantes qui, sur le système de série, sont sollicitées à l'extrême et ont tendance à se tordre, perdant ainsi un peu d'efficacité, tandis que les lamelles racing utilisent des matériaux plus nobles et résistent aux déformations."

En compétition, on est passé de roues de 16"5 à 17" et l'on a donc pu augmenter le diamètre du disque en le faisant passer de 320mm à 336mm, mais avec une épaisseur maximale de 7,1mm.

"On a abandonné le concept du disque à vis, avec des vis en aluminium unissant la piste à la frette, car Brembo a adopté la technologie T-drive, laquelle présente une piste dentelée qui s'encastre dans la frette et est taillée en monobloc, ce qui a permis d'épargner du poids et de maximiser l'effet de la transmission du couple entre la bande et la couronne."

"Les disques sont réalisés avec des aciers spéciaux, si bien que la déformation de la bande de freinage est équivalente à zéro tandis que la résistance aux plaquettes frittées est élevée. Rappelons que le règlement du Superbike interdit les pièces en céramique ou en carbone."

"Les pompes radiales des freins radiaux de série comme celles de course ont des formes très similaires, à ceci près que ces dernières sont travaillées en un bloc : en réalité, les différences sont substantielles et ne concernent pas uniquement le matériel. À l'intérieur, on peut observer plusieurs différences comme les tolérances de fabrication entre le maître-cylindre et le piston, où passe le flotteur de la pompe, ou les garnitures qui sont d'un matériel plus résistant – mais ce qui fait la grande différence en piste, c'est l'empattement."

La bonne modulation du freinage se joue précisément sur l'empattement : il faut un bon rapport entre la pompe et l'empattement. Comment se fait-il qu'il y ait une différence entre la série et les courses ?
"Dans le produit de série, il faut garantir le 'freinage en panique', c'est-à-dire le freinage d'urgence qui, sur la route, peut être utile afin d'éviter un obstacle soudain, il faut donc une pompe avec beaucoup de puissance et une course de levier fortement réduite, tandis que les pilotes, en piste, préfèrent une course de levier plus longue afin de moduler le freinage."

Pour satisfaire les motards qui veulent aller en piste, il faudrait donc une pompe avec deux empattements afin de conjuguer les deux esprits, celui de la route et celui de la piste…
"En réalité, nous parlons d'un produit qui existe : il s'agit de la pompe RCS, réalisée dans différents diamètres, de 19, 17 et 15."

Et de quoi s'agit-il ?
"C'est très simple : le passionné qui vient sur le circuit avec sa moto, avec la simple rotation de l'empattement de la pompe, peut modifier le freinage en transformant ce qui est une pince très courte en une pince plus modulable. Nous sommes donc, en somme, en mesure de ne pas mettre nos deux pieds dans le même sabot !"

"Ce n'est pas complètement une nouveauté, étant donné que cela existe depuis 2008, mais le phénomène est en hausse : il s'agit d'un produit qui est demandé par ceux qui utilisent aussi leur moto l'hiver ou qui roulent fréquemment sur des terrains mouillés. Il permet, en somme, d'avoir une meilleure gestion du freinage dans des conditions climatiques critiques."

Sur le marché, la seule moto qui dispose de la pompe modulaire comme équipement de base est la Ducati Panigale Superleggera, tandis que Brembo est en mesure d'offrir une pompe à empattement variable adaptée à chaque modèle afin de conjuguer l'allure sur la route et sur la piste. Il s'agit de la première étape de l'évolution qui est demandée à ceux qui ambitionnent de rouler sur piste sans être Valentino Rossi.

En somme, si l'on ne peut pas aller en piste avec le système de série, il est vrai également qu'il n'est pas pensable d'avoir le système prototype du Superbike. En réalité, certains se contentent de disposer de produits similaires à ceux que l'on voit sur une R1 ou une Ninja.
"Il y a bien sûr des étriers réalisés en plein, comme ceux du Superbike : ils ont le look monobloc, mais en réalité, ils sont faits de deux pièces."

En matière de disques, les options ne manquent pas non plus...
"Nous avons des disques qui ont le même diamètre que l'original, qui peuvent être utilisés avec l'étrier original, mais ils sont totalement flottants, si bien que la CAMPANA est libérée de la bande. Ils sont utilisés en Supersport 600 et en Superstock 1000, où des systèmes racing ne peuvent être montés. Pour quasiment tous les éléments du freinage, il existe des solutions de compromis entre ceux qui roulent sur route et ceux qui courent en personnalisant le système selon leurs exigences."

En réalité, il y a aussi une exception : Brembo a intégré à son catalogue, pour ceux qui vont rouler en piste, une plaquette du même mélange que celle qui est utilisée en Superbike.
"Il s'agit de la Z04 qui est à disposition de ceux qui veulent se faire ce plaisir. Il est vrai qu'elle coûte plus cher, mais elle a une durée en piste qui compense amplement cette dépense. Nous rappelons qu'elle n'est pas conseillée pour une utilisation routière, mais seulement sur circuit."

Que préparez-vous de nouveau pour l'année prochaine ?
"Nous étudions des formes et des géométries toujours plus extrêmes, à la recherche de meilleures performances, ainsi que le design des plaquettes afin d'agrandir la zone de pousse et de pompage pour une meilleure modulation du freinage. Nous arriverons en 2017 avec un nouveau produit."

Les surprises sont donc toujours au coin de la rue…

A propos de cet article
Séries General , WSBK
Type d'article Analyse
Tags brembo, freins, technique