Comment régler une IndyCar pour les ovales

La série IndyCar organise des courses sur quatre types de circuits forts différents les uns des autres, et ajuster un bolide pour affronter un ovale représente une tâche complexe.

L’IndyCar organise des courses sur des circuits routiers permanents, des circuits urbains, des petits ovales d’un mile et des superspeedeways. Les ingénieurs doivent modifier les réglages à chaque fois, en plus d’adopter les bons ajustements des kits aérodynamiques.

Nous en avons discuté avec l’ingénieur français Olivier Boisson. Ce dernier travaille depuis plusieurs années aux côtés de Sébastien Bourdais et l’accompagne dans son transfert chez Dale Coyne Racing.

Ajuster une IndyCar est compliqué. Chaque ovale a ses particularités ; il n’y en a pas deux identiques. La forme change, le banking [l’inclinaison des virages] varie, la surface de la piste change, etc. Et chaque ovale a pratiquement son pneu spécifique. Par exemple, on ne fait pas rouler le pneu d’Indianapolis sur un autre ovale”, explique Boisson à Motorsport.com.

Pour rouler sur un ovale, la voiture est asymétrique. On dirait qu’elle est tordue”, poursuit Boisson. “On règle la voiture en fonction du banking, de l’angle d’inclinaison de la piste dans les virages. C’est une question de 'cross-weight', de poids aux roues, afin d’être sûr que sur le banking, la voiture soit au carré [bien droite]. Évidemment, elle n’est donc pas au carré dans les lignes droites, mais elle l’est presque dans les virages. La durée des passages en virage est très longue, parfois plus qu’en ligne droite. Alors, il faut ajuster la partie mécanique et l’aérodynamique de la voiture. De plus, les quatre pneus sont de raideurs différentes, les ressorts aussi. Tout est fait pour équilibrer la voiture au milieu des virages.”

Réglée pour tourner

Boisson précise que la voiture est ajustée pour tourner facilement. “Le but du jeu est que la voiture entre dans le virage toute seule. On la règle donc mécaniquement et aérodynamiquement pour tourner à gauche. On joue aussi avec le ‘stagger’, la différence de circonférence des pneus. On monte des pneus de plus grande taille à droite qu’à gauche. Cela aide la voiture à tourner. En fait, le pilote doit braquer son volant vers la droite sur la ligne droite, car elle a tendance à tirer vers la gauche. C’est quand la voiture cherche à tourner toute seule qu’elle va très vite. Il ne faut pas que le pilote se batte à son volant”, ajoute-t-il.

Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dessus)
Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dessus)

Photo de: Camille De Bastiani

Il serait simple de braquer les ailerons et de rouler à fond, mais la voiture serait lente. D’autant que sur un ovale, le peloton est parfois groupé en un mile à l’heure de moyenne, soit moins de 2 km/h au tour !

Il faut trouver la finesse aérodynamique, car trop d’appui va freiner la voiture en ligne droite. Par contre, retirer de l’appui va la rendre plus rapide, oui, mais très imprévisible et instable dans les virages à cause du grip moindre. Le but est de permettre au pilote de rouler à fond sans lever le pied,” explique Boisson. Il faut comprendre ici que même si le pilote roule à fond, la voiture glisse constamment. En virage, elle se trouve en permanence sur le fil du rasoir, roulant à seulement quelques centimètres du muret de béton.

Le trafic, une autre difficulté

Toutefois, les choses se compliquent dans le trafic”, ajoute Boisson. “La voiture est soumise à des turbulences et perd de son efficacité aérodynamique. Le pilote n’a alors plus le choix de soulager l’accélérateur dans les virages, car la voiture commence à faire des choses différentes puisqu'elle n’est pas réglée pour ça. En fait, on a pratiquement des réglages quand on roule dans le trafic [en course] et d’autres quand on est tout seul [en qualifications].”

Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dos)
Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dos)

Photo de: Camille De Bastiani

Boisson nous explique que la voiture est munie d’un différentiel de type spool (verrouillé, donc pas d’effet différentiel), que le lest est placé vers l’avant de la monoplace, que l’angle de chasse et de pince est différent aux quatre roues, que la voiture roule avec la hauteur de caisse la plus basse possible, que l’aileron avant gauche possède un angle d’attaque plus élevé que celui de droite pour procurer un peu de stabilité dans le trafic et plus encore.

L’aérodynamique joue un rôle crucial lors des qualifications, car la voiture est seule en piste”, poursuit-il. “Par contre, il faut disposer de grip mécanique lorsque vous roulez dans le trafic, car vous perdez de l’appui. Dans ce cas, il faut autant d’appui aérodynamique que de grip mécanique.”

Rouler sur un ovale est une affaire de subtilités et de menus détails. Voici deux exemples concrets. Les écuries majeures apposent du ruban gommé transparent sur les joints de la carrosserie des voitures afin d’améliorer l’écoulement de l’air. Certains ingénieurs font même remplir de pâte les vis qui fixent la carrosserie afin d’en lisser parfaitement la surface.

À Indianapolis, le passage d’un nuage devant le soleil change le niveau de grip de la piste. La température de la surface de la piste baisse d’un ou deux degrés, et cela altère le comportement des voitures, aussi incroyable que cela puisse paraître !

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