Des 24 Heures du Mans sans public : c'était triste mais essentiel

On pourra parler d'une course à endurer plutôt qu'à apprécier, même si je ne suis pas allé aux 24 Heures du Mans la semaine dernière avec cet état d'esprit. Je me réjouissais plutôt de la perspective d'une lutte serrée entre les deux Toyota, débarrassées de leur handicap de performance qui a fait du WEC une parodie cette année, et peut-être d'une résistance de Rebellion. Une course passionnante sur tous les plans aurait remonté le moral de toute la communauté passionnée d'Endurance en cette période difficile. Nous n'y avons pas eu droit, et il a fallu se contenter de quelques belles bagarres au sein des différentes catégories. Pourtant, la qualité de la course du week-end dernier n'avait pas grande importance. Le plus important, c'était que les 24 Heures du Mans puissent avoir lieu, que cette 88e édition se déroule en 2020 et non en 2021.

Les 24 Heures du Mans auraient pu survivre à une annulation. L'épreuve est suffisamment majeure pour rebondir devant l'adversité, comme elle l'a déjà fait par le passé. Elle surmonte toujours les périodes de vaches maigres et il ne faut pas oublier qu'il n'y avait pas eu de course en 1936 alors que les grèves touchaient la France. En revanche, le WEC est plus fragile, tout autant que les équipes qui y participent ou qui sont engagées en European Le Mans Series (ELMS). Si les 24 Heures du Mans avaient été annulées, cela aurait été un désastre pour ce que j'appelle la base des deux championnats, à savoir les équipes qui ont mis en place des budgets pour la plupart avec des pilotes payants. Sans Le Mans, qui est la course autour de laquelle la majorité d'entre elles articulent leur programme, cela aurait été comme leur retirer le tapis sous les pieds. Cela aurait pu détruire le secteur.

C'est pourquoi l'organisateur des 24 Heures du Mans, l'Automobile Club de l'Ouest et sa filiale Le Mans Endurance Management, qui gère le WEC, ainsi que la FIA et les autorités locales, doivent tous être félicités. Ils ont fait en sorte que la course ait lieu, et à ce que je peux voir, sans gros accroc ni contretemps.

La planning condensé, avec des essais libres et des qualifications le jeudi et le vendredi plutôt que le mercredi et le jeudi, a été rude pour tout le monde. C'était dur pour un journaliste, alors je ne peux qu'imaginer à quel point ça l'était pour les mécaniciens. Cependant, c'était le prix à payer, tout comme le fait de rouler à huis clos. Si c'était la seule manière de pouvoir organiser les 24 Heures du Mans cette année, il fallait le faire. 

L'absence du public – qu'il aime l'Endurance ou simplement le fait de faire la fête – a donné aux 24 Heures du Mans une ambiance très différente. Ce qui m'a le plus frappé, c'est le silence. Ça peut paraître étrange à dire sachant qu'il y avait 59 voitures en piste, mais parfois, on se serait cru sur des essais privés à Snetterton. Je pensais que l'absence de spectateurs dans les tribunes rendrait le son des voitures beaucoup plus fort, qu'il se répercuterait un peu partout dans la ligne droite principale. Ce n'était pas le cas, et je n'avais sans doute jamais réalisé auparavant le vacarme ambiant et habituel qu'il y a au Mans.

Le public devrait faire son retour en juin prochain, et les fans auront des nouveautés à découvrir. L'un des points positifs cette année a été l'introduction du nouveau format de qualifications. J'avais des doutes autour du système de l'hyperpole, car cela va à l'encontre de la tradition mancelle avec de longues heures de qualifications qui s'échelonnent sur deux jours. Pour rien au monde je n'aurais raté ces tours de pole position au dernier moment le jeudi soir. Me viennent à l'esprit ceux de Tomáš Enge avec Ferrari et Aston Martin en GT1, en 2004, 2005 et 2006. 

L'attente générée entre les deux séances du jeudi m'a toujours excité. Il y avait une vingtaine de minutes, à partir de 22 heures, où l'obscurité n'était pas encore totale et les températures idéales. Souvent, la pole position se jouait à cet instant. Pour conserver cette tradition, il était initialement prévu que l'hyperpole se déroule à ce moment-là, avant que tout le programme de la semaine ne soit chamboulé par la crise sanitaire. La différence avec le passé, c'est que nous avons la garantie de voir des autos se battre pour la pole position.

L'hyperpole est un système qui fait encore l'objet d'ajustements. Par exemple, deux trains de pneus supplémentaires ont été alloués pour les qualifiés qui y participent. Ça n'aurait eu aucun sens de demander aux équipes d'économiser des pneus dans leur quota déjà existant pour les essais libres et les qualifications. L'hyperpole met aux prises les six pilotes les plus rapides de chaque catégorie et leur permet de disposer d'une piste claire, il leur fallait donc également des pneus neufs. 

Il y a encore une marge de progression. L'hyperpole fonctionne bien, mais la manière d'y accéder pourrait être revue. La séance qualificative de 45 minutes a mis en lumière le sempiternel problème du Mans : trouver un tour clair pour faire un chrono. Il y avait une cinquantaine de voitures en piste. Pourquoi ne pas séparer les prototypes et les GTE pour cette séance ? Ce serait certainement plus équitable en vue du lendemain. J'ai hâte de voir l'hyperpole se dérouler au coucher du soleil, le jeudi 10 juin 2021. Tout comme j'ai hâte de revoir les images, les sons et les odeurs qui accompagnent les 300 000 personnes venant se presser au circuit. Ce n'est pas pareil sans eux.