L'exploitation de l'hybride pourra faire la décision en LMDh

Par définition, et parce que c'est l'esprit même de cette réglementation, les prototypes LMDh auront beaucoup de points communs sous des carrosseries à l'identité néanmoins plus spécifique à chaque constructeur. Ces machines, dont la motorisation est libre mais le châssis conçu par un fournisseur homologué (Dallara, Ligier, Multimatic ou Oreca), seront notamment dotées d'un système hybride standard sur l'essieu arrière. Là aussi, le cadre réglementaire fixera des limites, mais l'exploitation de la partie électrique pourrait tout de même donner lieu à des différences d'une équipe et d'une voiture à l'autre.

"Une partie de ce travail est encore en cours", explique à ce sujet Laura Wontrop Klauser, directrice du programme compétition de General Motors. "C'est probablement la partie la plus passionnante, avec toutes les opportunités qu'il y a. On peut faire rouler la voiture en mode électrique, on peut la faire démarrer [avec l'électrique]. L'évolution et la manière dont ça fonctionne au niveau de l'économie de carburant vont rendre la catégorie intéressante, [ainsi que] la façon dont chacun aborde la question et dont on modifie la stratégie au fur et à mesure que l'on en apprend davantage."

Le développement des LMDh, à travers les essais qui se multiplient actuellement pour Cadillac comme pour Porsche, Acura et BMW, ne sort pas vraiment de l'ordinaire sur le plan aérodynamique compte tenu de la fenêtre de performance à respecter. "La fenêtre qui nous a été donnée pour l'aéro et que l'on doit intégrer est assez petite par rapport à ce que l'on a fait par le passé", convient Laura Wontrop Klauser. "Et je pense que c'est important car c'est ce qui va aider à rapprocher les voitures les unes des autres malgré leur apparence très différente." En revanche, la gestion de l'hybride est une grande nouveauté qui éveille les curiosités quant aux possibilités offertes : "Il y a le modèle d'équité auquel on doit tous se conformer et qui définit un grand nombre de paramètres sur la manière dont on peut l'utiliser, en gros 'où et quand'. Je pense qu'il y a un peu de liberté dans l'intégration et sur le moment où l'on veut utiliser la puissance provenant de l'hybride."

Alexander Sims lors des essais à Road Atlanta.

Certes, l'exploitation de la partie hybride est presque le cadet des soucis à l'heure actuelle chez Cadillac, où l'on donne logiquement la priorité à l'homologation du prototype et à la quête de fiabilité. Cependant, il sera temps de s'attarder sur les petits détails à partir du moment où l'entrée en compétition aura eu lieu, aux 24 Heures de Daytona en janvier. "C'est là-dessus que l'on apprend beaucoup et que l'on travaillera après janvier, car il y a beaucoup à examiner", confirme Laura Wontrop Klauser. "Il y a certaines opportunités pour avoir une sorte d'identité pour chaque constructeur, mais ils [ACO, IMSA et FIA] ont énormément travaillé pour s'assurer de maintenir une parité et que l'on ne se retrouve pas dans une situation où une voiture serait complètement hors du cadre, que ce soit positivement ou négativement. Ça évolue, et on a hâte de découvrir ce que l'on peut faire."

Recruté par Cadillac pour intégrer le programme, Alexander Sims admet qu'il y a "un millier de questions sur ce que ces systèmes pourraient apporter" en performance. "Au début de la phase de développement, c'est sur les éléments importants que l'on se concentre", précise-t-il. "J'ai posé beaucoup de questions. C'est fascinant d'être dans cette catégorie et, comme le dit Laura, ce sera un bon élément sur lequel se concentrer pour le développement. Il y a beaucoup de travail en coulisses qui n'est pas immédiatement visible pour le pilote, mais on commence à réfléchir à la manière dont le rétrogradage fonctionne et à la manière dont le moteur tire, ainsi qu'à toutes les stratégies de déploiement avec l'hybride."