Le GTE agonise : les trois scénarios qui pourraient tout changer

L'on a appris cette semaine que l'IMSA allait abandonner la réglementation GTE dès 2022 pour remplacer le GTLM par des autos de la réglementation GT3. Cette décision soulève inévitablement beaucoup d'interrogations quant à l'avenir du GT dans les championnats sous l'égide de l'Automobile Club de l'Ouest, plus grand promoteur du GTE dans le monde.

En 2010, la compétition GT a vécu une scission quand l'ACO a banni le GT1 pour se concentrer sur la formule GT2, rebaptisée ensuite GTE. De son côté, SRO a tout misé sur le GT3 sous l'impulsion de Stéphane Ratel. Cette coexistence a toutefois donné le sentiment de bien fonctionner pendant un long moment : le GTE est devenu une rampe de lancement pour les constructeurs tandis que le GT3 est une plateforme idéale pour les programmes semi-officiels ou clients.

Le GTE a toujours été la plus onéreuse des deux catégories, tout en étant légèrement plus rapide que le GT3. Mais la discipline tend à s'effondrer depuis 2019, et sa disparition outre-Atlantique pourrait bien être le coup de grâce. Tout dépendra de la manière dont l'ACO va réagir.

Désormais, pour courir en GTE, il ne reste plus que deux championnats : le WEC et l'ELMS. Le premier cité vient de vivre un nouveau revers avec le retrait d'Aston Martin du GTE Pro, le constructeur britannique mettant le paquet sur son arrivée en Formule 1. Cependant, le GTE vit encore plutôt bien grâce à des programmes clients. Mais pour combien de temps encore ?

Scénario 1 : le GTE Pro disparaît, le GTE Am survit

Dans ce scénario, la catégorie GTE perdurerait sous une forme uniquement amateur. Porsche pourrait cesser son engagement d'usine après 2021 afin de se concentrer totalement sur son futur projet LMDh pour 2023. Ferrari serait alors contraint de suivre la dynamique d'engagement vers la catégorie Hypercar, ou de se contenter d'une présence au Mans uniquement via des équipes clientes.

Cependant, des trois GTE disponibles sur le marché (Porsche, Ferrari et Aston Martin), seule la Vantage est encore produite. La Ferrari 488 et la Porsche 911 RSR-19 ne le sont plus depuis fin 2019. Il s'agirait donc de maintenir la catégorie en vie mais sans perspective future, car il est difficile d'imaginer des constructeurs préparer de nouveaux projets GTE dans un tel contexte.

Scénario 2 : le GT3 remplace le GTE

Si l'ACO suivait la même direction que l'IMSA en abolissant le GTE pour le remplacer par le GT3, cette hypothèse aurait des airs de triomphe pour Stéphane Ratel et SRO. Les GTE se retrouveraient toutes au musée tandis que les GT3 domineraient le marché mondial : ces machines ouvriraient davantage de perspectives pour de nombreuses équipes et elles pourraient s'engager sur toutes les épreuves majeures du globe, sans distinction réglementaire.

L'idée permettrait également d'assouvir le rêve de certains constructeurs, qui aimeraient voir toutes les épreuves importantes de la compétition GT réunies sous le même toit. Cependant, ce scénario frapperait durement toutes les équipes qui ont fait l'acquisition d'une GTE. Dans le même temps, les candidats à une participation aux 24 Heures du Mans seraient probablement très nombreux, provoquant un véritable casse-tête pour le comité de sélection.

Scénario 3 : le WEC exclusivement prototype

Le dernier scénario que l'on peut imaginer serait de voir disparaître totalement les GT en WEC. Avec l'attrait de plus en plus évident que suscite le LMDh, le Championnat du monde pourrait alors se transformer en une compétition uniquement dédiée aux prototypes, avec la catégorie Hypercar (LMH et LMDh) et la catégorie LMP2. Le GT tomberait quant à lui totalement entre les mains de SRO.

Cette idée permettrait à l'ACO et à SRO de faire chacun de leur côté ce qu'ils savent faire de mieux. Quant au plateau des 24 Heures du Mans, il serait alors possible de le compléter par l'autorisation de faire courir des LMP3, ou par une présence exceptionnelle des GT3, uniquement pour le double tour d'horloge sarthois. Cette hypothèse apparaît toutefois inimaginable pour 2022, échéance qui arrive beaucoup trop tôt. Ce serait également un risque considérable à prendre en mettant tous ses œufs dans le même panier.

Quelle est la solution réaliste ?

Sur le papier, le deuxième scénario apparaît comme le plus sage car il assure un plateau fourni et un risque minime. Cela impliquerait toutefois que l'ACO fasse une croix sur les querelles passées et travaille à nouveau avec Stéphane Ratel, et c'est là que le bât blesse. C'est donc plutôt une combinaison du premier et du troisième scénario qui retiendrait l'attention : le GTE Am serait maintenu jusqu'en 2022 ou 2023, en attendant de voir suffisamment de constructeurs s'engager en LMH ou en LMDh. Ce scénario aurait été inimaginable sous la direction de Gérard Neveu, mais l'ancien patron du WEC n'est pas le seul à avoir quitté le navire à l'issue de la saison 2021, et il faudra être attentif aux conséquences de ces changements de management.