Les Hypercars "sont plus compliquées" que les LMP1

Combattant certaines idées reçues sur l’avènement de la catégorie Hypercar aux 24 Heures du Mans, Pascal Vasselon explique pourquoi ces nouvelles machines, bien que plus lentes, restent particulièrement complexes à exploiter en piste.

Les Hypercars "sont plus compliquées" que les LMP1

B.D., Le Mans - Après neuf années passées à exploiter un prototype LMP1 hybride, et une ère de succès pour la TS050, Toyota est toujours là mais s'est présentée en 2021 dans la nouvelle catégorie Hypercar. Désormais, la GR010 Hybrid est l'arme avec laquelle le constructeur japonais défend ses chances aux 24 Heures du Mans. Directeur technique de l'équipe tenante du titre dans la Sarthe, Pascal Vasselon fait le point sur ce nouveau chapitre.

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Est-ce que cela change les choses d'avoir une nouvelle voiture ?

Ça ne modifie pas la façon de travailler. C'est simplement que le risque d'avoir des surprises est plus grand. On a évidemment beaucoup travaillé pour diminuer ce risque, on a fait des roulages, on essaie d'anticiper, on a des processus qui nous permettent d'anticiper les éventuels problèmes… on a fait tout ça. Mais il reste le fait qu'avec une nouvelle voiture, il y a une part d'inconnu qui est forcément plus grande qu'avec une vieille voiture. Mais ce n'est pas quelque chose qui change la façon d'aborder le week-end, parce qu'on est toujours en train d'essayer d'optimiser le setup, d'essayer de faire les bons choix de pneus.

Il n'y a donc pas de retard dans le planning de préparation ?

Pas du tout, on n'est pas du tout en retard. Le Mans, je dirais, remet à zéro toutes les préparations de setup des courses précédentes, donc la Journée Test était très importante, et on a fait 1500 km avec chacune des voitures, donc on est déjà dans une fenêtre assez précise de fonctionnement.

On qualifiait les LMP1 hybrides de voitures hyper complexes, est-ce qu'aujourd'hui il y a un peu plus de simplicité avec cette Hypercar ?

En fait, ce qui s'est passé c'est que la base de la voiture est un petit peu plus simple dans la mesure où on n'a plus le moteur [électrique] arrière. Mais vraiment, le gain de simplicité s'arrête là. Tout le reste de la complexité des LMP1 est présent, avec en plus un système de freinage qui est plus critique qu'avant, parce qu'on combine un système de freinage classique à l'arrière avec un freinage électrique à l'avant, et ça c'est très compliqué. Et en plus, la réglementation maintenant nous amène à avoir à contrôler la puissance totale. Quand on a à contrôler la somme d'une puissance avant et d'une puissance arrière avec des transmissions qui oscillent, c'est très compliqué. Globalement, en termes de systèmes de contrôle, les Hypercars sont plus compliqués que les LMP1. La réglementation elle-même nous demande de faire des choses très complexes en termes de systèmes de contrôle.

Cette complexité existe-t-elle de la même manière pour le pilote au volant ?

Non, le pilote, lui, je dirais qu'il a accès à ce que la voiture va lui fournir. Pour lui, ce n'est pas plus complexe. C'est plutôt pour les ingénieurs et l'équipe qui doit mettre au point la voiture et l'amener proche de l'optimum.

À quel point le système hybride a-t-il changé, et constitue-t-il une avancée ?

Le système hybride est différent dans la mesure où il n'a pas du tout le même cahier des charges, pas la même puissance. Et le but était aussi de diminuer le coût de la voiture, ce qui a été fait. Au niveau matériel, le système est moins coûteux qu'en LMP1 : il est plus lourd, il y a moins de matériaux exotiques.

Enfin, les effectifs autour de la voiture ont-ils évolué ?

Oui, on est plus bas. Maintenant il y a une règle qui nous limite à 43 personnes pour deux voitures. Cette règle ne s'applique pas au Mans mais globalement, le team a été réduit. 

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