Pourquoi Le Mans 2016 restera le chef-d’œuvre inachevé de Toyota

Une fois passé le choc de voir Kazuki Nakajima s’immobiliser dans la ligne droite des stands dimanche après-midi, ce n’est pas tant la cruauté de la situation qui a engendré la sympathie collective de la foule en face du stand Toyota. C’est davantage le fait de réaliser qu’une fois encore, le constructeur japonais allait manquer une victoire probable au Mans, comme en 1994, comme en 1998, peut-être comme en 1999, et sans aucun doute comme en 2014. Finalement, l’Histoire a une nouvelle fois été dure avec Toyota, mais ce qui en ressort, c’est que la marque devrait être un candidat sérieux au titre mondial en WEC. 

La stratégie avec des relais de 14 tours qui a pris ses rivaux par surprise, la concrétisation d’une certaine réussite au milieu des procédures de Slow Zone pendant la course, la régularité des triples relais pneumatiques et - hormis le tête-à-queue de Kamui Kobayashi - le sans-faute des pilotes ont mis Toyota sur la voie d’une victoire qui lui était promise. 

Mais l’une des clés qui font que Toyota a été si impressionnant réside dans le simple fait que son package à faible appui aérodynamique était bien meilleur que celui de ses rivaux. Cela a apporté une excellente vitesse de pointe, couplée au déploiement d’énergie rendu possible à la sortie du virage du Tertre-Rouge grâce au passage dans la catégorie hybride 8 MJ, le tout assurant à Toyota un avantage de deux dixièmes en moyenne dans le deuxième secteur. 

L’efficacité du package aéro de Toyota a également été remarquable dans la manière de ne pas trop solliciter les gommes Michelin, avec des triples relais portant à 42 tours la longévité de chaque train de pneus. 

Les ingrédients de la surprise

Le fait que Toyota ait émergé comme le plus rapide et le plus fiable des trois constructeurs est doublement surprenant quand on considère que le véritable travail sur la TS050 Hybrid et son tout nouveau concept de motorisation V6 2,4 litres turbo n’a pas débuté avant juillet 2015. Le bloc n’avait pas tourné au banc d’essai avant l’automne. 

Toyota avait toujours voulu passer de son super-condensateur à un stockage par batterie pour cette saison, mais avec la réduction de l’allocation carburant en 2016, il fallait que la technologie à injection directe fasse partie du package. Un autre facteur clé concerne ce que Pascal Vasselon (directeur technique de Toyota) avait décrit à Motorsport.com comme étant "un meilleur package global, une meilleure pression d’échappement et un meilleur poids [du moteur]."

L’une des plus grandes préoccupations pour Toyota a été de respecter la limite de poids de 875 kg tout en ayant un système hybride plus conséquent dans la voiture. Sous la houlette de son chef de projet John Litjens, l’équipe a su délivrer un package réussi pour son prototype LMP1. 

La TS050 Hybrid n’a pas été testée dans sa configuration complète avant le mois de février. Avant cela, c’était un package temporaire - avec l’arrière d’une TS040 - qui avait servi aux premiers essais en décembre et janvier. Cela ne fait donc que quatre mois que le modèle 2016 définitif a débuté son développement. C’est un témoignage remarquable de ce qu’ont réalisé à la fois le centre technique de Hogashi-Fuji et l’usine TMG de Cologne.

Quand on y repense, les signes positifs étaient déjà présents lors de sa première apparition publique sur le circuit Paul Ricard, pour le Prologue. À plusieurs occasions, Sébastien Buemi avait allumé les deux premiers secteurs en violet avant de finalement rentrer au stand. 

Toyota avait besoin d’en garder sous le pied à plusieurs niveaux et cela a fonctionné, très peu d’observateurs ayant placé la TS050 Hybrid sur la liste des favorites pour l’édition 2016 des 24 Heures du Mans. Toyota était de retour dans le jeu, mais avec seulement une présence furtive, jusqu’à cette course. 

Course parfaite, issue cruelle

Beaucoup oublieront aussi que, la semaine dernière au Mans, Toyota a bouclé la plupart de ses tours en essais libres et en qualifications quand les conditions étaient les plus humides. 

La première partie de la course a vu la voiture n°6, pilotée par un Mike Conway inspiré, reléguer le reste du peloton jusqu’à quatre secondes par tour à certains moments. Toyota a donc bien préparé et capitalisé sur sa compréhension de la voiture dans de telles conditions, sachant qu’au moins une partie de l'épreuve se déroulerait dans des conditions similaires ou sur piste humide. 

Les relais d’Anthony Davidson au petit matin ont posé les fondations solides pour mettre la Toyota n°5 dans la lutte pour la victoire. Quand Buemi a pris le relais dans la matinée, juste avant 8h, la n°5 a doublé la n°6 et a pris la tête pour la première fois. À partir de là, le rythme a été largement contrôlé jusqu’à ce que Nakajima monte à bord de la voiture à 13h30 pour le relais final, devenu plus simple après le dernier arrêt de la Porsche de Neel Jani pour changer de pneus et mettre du carburant. 

Avec une minute et 25 secondes d’avance, la Toyota n°5 n’avait plus qu’à boucler les derniers tours. Mais dans l’avant-dernier, Nakajima a commencé à perdre de la puissance. La non-classification de la voiture aura été un coup de poignard supplémentaire dans une plaie déjà atroce. 

Cependant, la véritable douleur arrivera cette semaine, quand Pascal Vasselon et son équipe d’ingénieurs analyseront non seulement le problème qui les a privés d’un triomphe, mais également à quel point ils méritaient de devenir des immortels au Japon en allant chercher une première victoire, attendue depuis 31 ans. 

Toyota a tout fait comme il fallait, avec le rythme nécessaire pour gagner et une stratégie parfaite qui a pris de cours ses adversaires. Le chef-d’œuvre qu’avait peint la marque était prêt et n’attendait plus que de sécher pour que le monde entier puisse l'admirer. Mais à 14h56, après que Toyota a mené 277 des 383 tours de course avec ses deux voitures, le temps s’est figé.