Le carénage, axe de travail principal de Honda ce lundi

À chaque jour suffit sa peine, serait-on tentés de dire à propos du programme d'essais de Honda en Malaisie. Après avoir dédié la majeure partie de la première journée à passer en revue pas moins de trois configurations de moteur distinctes – une analyse qui s'est d'ailleurs poursuivie aujourd'hui –, le constructeur japonais a concentré ses efforts ce lundi sur l'essai d'un nouveau carénage.

Et si ce nouveau dispositif ne s'est pas traduit par des résultats mirobolants (Márquez bouclant la journée en septième position, là où Pedrosa est passé de la meilleure référence la veille à la 12e aujourd'hui), les enseignements ont été nombreux pour la marque à l'aile dorée.

Ce lundi a ainsi été mis à profit par les deux pensionnaires espagnols de l'équipe pour procéder à différents assemblages, comme l'explique Pedrosa. "Nous avons fait beaucoup d'essais avec le nouveau carénage. C'était notre objectif principal pour aujourd'hui", confirme le numéro 26. "Nous avons essayé le nouvel aileron, différentes spécifications, nous avons essayé sans, multiplié les combinaisons pour mieux le comprendre."

La raison d'être de ces carénages est bien sûr de tenter d'annuler, ou tout du moins de minimiser les effets du wheelie, avec en bout de ligne une meilleure transmission de la puissance au sol. Un enjeu capital pour Honda, qui a éprouvé des difficultés dans ce domaine lors des deux précédentes pré-saisons.

Importance du ratio bénéfices/risques

Mais loin d'être une science exacte, les bénéfices pris dans les phases d'accélération s'accompagnent de désagréments dans d'autres, avec par exemple une moindre vitesse de pointe, consécutive d'une plus grande traînée (résistance à l'écoulement de l'air). "Le principal objectif du nouveau carénage, c'est de stopper le wheelie et d'avoir plus d'appui. Bien sûr, dans ce cas on perd un peu de vitesse de pointe", détaille ainsi Márquez.

Un autre biais directement lié est le comportement bien moins docile de la moto dans les virages, à plus forte raison lorsque la vitesse de passage dans ceux-ci est élevée. En effet, dans ce cas précis le pilote se doit de contrer, à la seule force de ses bras (mais aussi par le transfert de masse qu'il peut être lui-même être en mesure d'opérer en inclinant son corps du côté du virage), deux forces qui tendent à s'opposer à la direction du virage.

La première, c'est bien sûr la force centrifuge qui tend à faire pencher la moto du côté extérieur, d'autant plus forte que la vitesse est effectivement grande. La seconde, c'est la force verticale, sorte de déportance, directement rattachée donc aux ailerons désormais renfermés dans les carénages qui prolifèrent depuis l'an dernier sur la grille, et qui plaquent la moto au sol.

"Bien sûr, il y a des aspects positifs, comme au niveau du wheelie, mais après dans les virages le feeling est un petit peu différent", abonde de façon pudique Pedrosa. "La stabilité au freinage s'améliore si vous avez ces 'ailettes' mais la moto parait ensuite plus dure quand vous commencez à entrer dans le virage", tranche davantage Márquez. "Les virages rapides semblent aussi un peu plus durs. Je crois qu'avec le nouveau carénage, il faut qu'on trouve un bon équilibre pour la moto, parce que je peux bien piloter et être rapide sur un tour mais pour être régulier j'ai un peu peur de surchauffer le pneu avant ou quelque chose comme ça."

Des carénages qui pourraient donc également mettre à rude épreuve sur le plan physique les pilotes. 

Avec Léna Buffa