Comment KTM dose son développement pour qu'il reste "gérable"

Depuis son programme d'essais lancé en 2016 et la première participation de la RC16 à un Grand Prix avec une wild-card à la fin de cette saison-là, jusqu'à aujourd'hui, la machine née des ateliers de Mattighofen a considérablement progressé. KTM profite de ses grands moyens − et notamment de ses 600 employés au département R&D de l'usine − et des concessions que lui octroie le règlement pour faire avancer rapidement le développement de la RC16 à grand renfort de tests. Mais le constructeur s'autorise aussi des changements profonds qui remettent en question l'ADN même de la machine et c'est ainsi que l'on a vu évoluer le concept du moteur et la carcasse initialement toute d'acier.

La KTM reste toutefois singulière, avec des suspensions WP qui appartiennent au groupe autrichien et qu'aucune autre marque n'utilise, ou encore un cadre qui conserve le concept du treillis tubulaire bien qu'il soit désormais décrit comme étant "hybride" à 20%. Le développement du constructeur pourrait-il à terme être plus radical et s'orienter vers du matériel jamais utilisé jusqu'à présent ? "On est ouverts à tout", assure Pol Espargaró auprès de Sky Italia. "Pour nous la compétitivité est la chose la plus importante. Pour KTM, gagner est un instrument marketing essentiel, aussi s'il faut changer les suspensions, c'est possible, je ne crois pas que KTM aurait des problèmes à le faire."

"Le nouveau châssis n'est pas tellement différent de celui du passé", tempère-t-il toutefois. "Il conserve le treillis tubulaire, pas parce qu'ils ne veulent pas changer, mais parce que c'est leur philosophie et ils ne savent pas faire autrement. S'il faut changer, c'est possible, mais pour le moment les choses fonctionnent."

"On aime toujours voir le développement avancer rapidement et on aimerait même que ça aille plus vite, mais d'un autre côté, il faut faire attention à ce que cela reste gérable", souligne le directeur technique Sebastian Risse sur le blog officiel KTM, rappelant la charge de travail incommensurable de ces quatre années d'évolution de la machine. "Lorsque l'on développe de nombreux changements en parallèle, au même moment, ils doivent tous être compatibles entre eux et cela augmente fortement la complexité. Produire une nouvelle moto pour une nouvelle saison implique de prendre beaucoup de décisions et que de nombreux éléments de test doivent aller les uns avec les autres. Nous sommes à la limite de ce qui peut être gérable. Cela signifie que vous ne pouvez pas en faire toujours plus, car cela ne fonctionnerait tout simplement pas."

Certains domaines demandent pourtant un travail incessant, qui s'ajuste à chaque confrontation avec la piste. "Ce projet est encore si jeune que l'on fait des découvertes tout le temps et dans de nombreux domaines. Bien sûr, l'électronique est un domaine assez complexe et la complexité se produit sur la piste, alors que dans d'autres domaines la complexité se produit à la maison lorsque l'on développe un nouveau châssis, une nouvelle pièce ou un nouveau moteur. On va en piste, on l'essaye, on l'analyse, c'est soit mieux, soit moins bon, et ensuite on prend une décision", explique Sebastian Risse. "L'électronique, il faut sans cesse s'y replonger pour trouver des différences d'une séance à l'autre ou même d'un run à l'autre dans une même séance. La moto évolue également du côté de l'aérodynamique et nous avons beaucoup travaillé sur le châssis en termes de rigidité."

"Je dirais qu'au début nous avions une base moteur très solide, et nous avons consacré la plupart de nos ressources à la rigidité du châssis et à l'électronique. Désormais, ces deux dernières années, nous avons fait beaucoup d'essais du côté du moteur, pas sur sa disposition de base mais sur des choses qui ne se voient pas nécessairement de l'extérieur. Cela a coûté beaucoup de ressources et a modifié certaines caractéristiques de la moto d'une manière que l'on ne peut pas obtenir avec d'autres choses", précise le directeur technique.

"Le problème que l'on a maintenant est que l'on a une assez bonne moto. On a commencé à changer des choses sur la moto pour essayer de mettre en place un bon package", reprend Pol Espargaró, enthousiasmé par les derniers gains obtenus sur l'ensemble moteur-châssis-aéro-électronique. "On a un bon package. Il faut que l'on commence à être aux avant-postes. Au début de cette aventure, on était tout le temps derrière mais on a progressé."

L'avancée du développement s'est en effet traduite par des progrès évidents en termes de performances, et la saison 2019 a été exemplaire en ce sens, Espargaró ayant marqué quasiment autant de points que lors des deux championnats précédents réunis. L'objectif réaliste pour 2020 est de poursuivre cette progression et se pouvoir viser régulièrement le top 6 en course.

"Je suis très confiant pour cette année, je pense que la moto a beaucoup progressé", observe le pilote espagnol. "À Valence, on a commencé à utiliser un moteur un peu plus puissant, qui aide évidemment à l'accélération et en ligne droite. Et puis on a aussi amélioré le châssis, avec de plus gros tubes sur les flancs. Même matériau, même philosophie, même caractère… mais un peu différent. Cela nous a beaucoup aidés."