Comment travaillent les responsables de l'électronique (1)

Qu'il s'agisse du hardware ou du software, l'Unité de Contrôle Electronique (ECU) fournie par l'organisateur du championnat est désormais obligatoire pour toutes les équipes engagées en MotoGP. Aucune modification ne peut être apportée en cours de saison sauf, concernant le logiciel, en cas d'accord unanime des constructeurs inscrits en tant que Factory (Yamaha, Honda, Ducati).

Quant aux capteurs qui permettent d'alimenter le boitier électronique, ils sont homologués avant le début de la saison et ne peuvent être modifiés qu'en des cas exceptionnels. Ceux-ci sont obligatoires pour les qualifications et la course, pas pour les essais libres et privés. Un capteur additionnel est permis mais il ne peut permettre les contrôles du moteur et du châssis, uniquement l'enregistrement de données : voici les deux rôles complémentaires joués par l'électronique en MotoGP.

Fini, donc, le développement et l'émulation vers une électronique de pointe, grâce à laquelle les constructeurs mastodontes du championnat pouvaient tenter de se démarquer. Il s'agit désormais de prendre possession d'un système unique et obligatoire, de chercher à en tirer le meilleur profit en l'adaptant à la moto et au pilote dont l'ingénieur a la charge.

Analyser, comprendre, progresser

Comment fonctionnent les responsables de l'électronique qui évoluent aux côtés des pilotes MotoGP? Chez Yamaha, Matteo Flamigni (pour Valentino Rossi) et Davide Marelli (pour Jorge Lorenzo) ont un rituel en entame de Grand Prix : le jeudi, lorsque le paddock MotoGP se met en place, ils se replongent dans les données enregistrées l'année précédente sur ce même circuit, une étape précieuse afin d'établir une base de départ.

"Il est intéressant de vérifier ce que l'on a fait par le passé, parce que c'est une sorte de leçon que l'on a apprise des années précédentes," explique Matteo Flamigni. "Ces informations constituent une bonne expérience. Même si elles ne correspondent pas à 100% au départ, cela reste une bonne base. Au lieu de partir de zéro, on part de quelque chose."

Pour récolter ces données, les machines sont affublées de "mouchards", lesquels reprennent leur enregistrement dès que l'on entre dans le vif du week-end de Grand Prix. Les moindres détails du comportement de la moto sont alors passés au crible, qu'il s'agisse des performances du moteur ou de celles du châssis, des freinages ou des accélérations.

"Je télécharge les données après chaque run et je les étudie sur l'ordinateur," explique Davide Marelli qui, sur la base des informations qu'il parvient à extraire, tente d'améliorer la performance en agissant sur le second aspect : le contrôle électronique, possible sur le moteur et la partie cycle.

"Ces changements font une différence par exemple sur le frein moteur, le contrôle de traction et du wheelie, et beaucoup d'autres choses," pointe-t-il. Ils permettent également de doser l'exploitation de la puissance et, par conséquent, de gérer l'usure des pneus, un point qui varie notamment entre les qualifications (où la puissance est poussée à son maximum) et la course (où l'équipe mise sur une performance plus durable).

Que les adeptes de méthodes plus naturelles se rassurent, la télémétrie vient s'ajouter à un paramètre vieux comme le monde et qui conserve toute son importance en cette ère de haute technologie : les commentaires des pilotes, qui livrent leur ressenti et leurs sensations à chaque retour de piste. Plus ce feedback est précis, plus il s'avère précieux pour le technicien, qui est ainsi plus rapidement guidé vers la zone à améliorer. "Le feeling du pilote est plus important que les données, nous les utilisons pour l'aider," rappelle Davide Marelli.

A suivre…

Avec Yamaha Insider