Les dispositifs de sécurité en MotoGP : airbags, casques, bottes...

Les pilotes du MotoGP sont encore plus exposés au danger que leurs confrères sur quatre roues, ce qui fait de la sécurité une priorité. Chaque élément répond à des critères précis pour limiter autant que possible le risque de blessure.

Les dispositifs de sécurité en MotoGP : airbags, casques, bottes...

Le danger est inhérent aux sports mécaniques, quelle que soit la discipline, mais les risques sont encore plus grands en moto. Contrairement à la monoplace, les pilotes du MotoGP sont totalement exposés sur une piste, sans cellule de survie ou Halo pour offrir une protection en cas de chute.

Ce danger a été mis en évidence lors du Grand Prix d'Autriche au mois d'août 2020, quand un contact entre Franco Morbidelli et Johann Zarco dans la montée vers le virage 3 a envoyé les deux hommes dans les graviers à haute vitesse, tandis que leurs motos ont évité de peu Valentino Rossi et Maverick Viñales.

Avec des risques si importants, tous les aspects de la tenue du pilote sont faits pour lui offrir la meilleure protection possible. Même s'il est illusoire d'imaginer couvrir tous les accidents possibles, les mesures employées en MotoGP peuvent faire la différence entre la vie et la mort.

Helmet of Johann Zarco, Pramac Racing

Casques

En 2019, la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a imposé des standards aux pilotes pour leurs casques, afin de mieux les protéger de blessures au cerveau après de gros chocs. Les fabricants doivent d'abord garantir que leurs casques sont aux normes internationales : ECE en Europe, JIS au Japon et Snell aux États-Unis, les seules reconnues par la FIM pour une homologation.

Les tests menés par la fédération sont encore plus rigoureux et comprennent un crash test oblique, le casque étant jeté avec un angle de 45° à différentes vitesses, afin de mesurer les forces absorbées. La zone de l'impact est recouverte de papier de verre pour reproduire les frottements de l'asphalte et les casques sont remplis avec une fausse tête, conçue en silicone, afin de rendre la simulation aussi représentative que possible.

Pour ces tests, chaque fabriquant doit fournir dix casques de chacune des tailles à son catalogue, et les homologations se font pour chaque format. Une fois le casque validé, un QR code est posé, avec un lien vers une page web affichant les informations sur la fabrication du casque, et un second autocollant est ajouté pour confirmer qu'il répond aux standards de la FIM.

Les matériaux utilisés dans la construction d'un casque peuvent varier, certains étant composés d'un polymère renforcé de fibres de carbone et d'autres utilisant un mélange de fibre de verre, de Kevlar et de résine. La seconde méthode implique de placer les matériaux dans un moule, l'emplacement de la visière étant ensuite ouvert via une découpe avec un laser. Le fabriquant du casque appose sa signature à l'intérieur et deux personnes de plus contrôlent l'épaisseur et le poids de la coque servant pour le casque.

La couche intérieure est faite de Styrofoam, du polystyrène extrudé, mais contrairement à celui que vous pouvez trouver dans l'emballage d'un produit fragile, il s'agit évidemment d'une structure à la technologie de pointe avec différentes densités, selon les besoins de protection ou d'absorption sur les différentes parties de la tête.

À l'intérieur du casque, les coussinets au niveau des joues peuvent être retirés afin d'être nettoyés, et les pilotes peuvent en personnaliser la forme afin que le caque soit ajusté et confortable.

Des systèmes de ventilation sont également présents dans chaque casque pour permettre d'évacuer la transpiration, et un système de boisson permet aux pilotes de boire quand ils sont en piste. Ils ont en général trois ou quatre casques par week-end de course, afin de pouvoir en remplacer un qui serait endommagé.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Visières

Un casque ne serait rien sans sa visière, et elles doivent elles aussi faire preuve d'une solidité extrême pour protéger les pilotes de débris volants. Si des saletés s'accumulent au point de troubler la vision, des tear-offs peuvent être retirés rapidement.

Les visières sont faites dans un matériau qui ne peut pas se craqueler ou se briser, si bien que des projectiles à haute vitesse ne sont pas un problème. Elles peuvent aussi être couvertes d'un revêtement anti-buée qui évite la condensation possible quand les conditions sont fraîches.

Les pilotes utilisent rarement des visières complètement claires, la plupart optant pour une teinte plus sombre pour ne pas être éblouis. Certaines visières sont teintées en rose à l'intérieur, afin de permettre aux pilotes de mieux déceler les particularités de l'asphalte et de réduire le risque de rouler sur un débris.

Des visières particulières sont utilisées en cas de pluie. Elles sont doublées pour éviter la buée et un joint en gomme est placé sur les extrémités pour que l'eau ne rentre pas dans le casque.

Luca Marini, Esponsorama Racing, Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT, Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT, Francesco Bagnaia, Ducati Team

Combinaisons

Les combinaisons modernes sont un équipement sophistiqué et en MotoGP, elles sont faites sur mesure afin d'offrir un confort optimal, en particulier dans les positions agressives que les pilotes peuvent adopter sur la moto. Les parties en cuir, souvent dérivées de peau de kangourou ou de vache, sont cousues ensemble à la main, chaque combinaison nécessitant plusieurs heures de travail. Elles pèsent plusieurs kilos, contrairement aux combinaisons légères et résistantes au feu utilisées en F1.

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Le cuir était déjà très utilisé dans les combinaisons dans les années 1950, même si les combinaisons sont aujourd'hui bien plus complexes. De nombreuses raisons ont fait du cuir un matériau de choix, même si c'est surtout sa résistance aux glissades qui lui permet de rester utilisé de nos jours.

Des parties extensibles, en forme d'accordéon, sont présentes sur les genoux, le bas du dos et les aisselles pour laisser au pilote la liberté de mouvement nécessaire et permettre une bonne circulation sanguine. Une doublure interne peut être retirée et nettoyée, et les combinaisons sont conçues pour permettre une ventilation, l'air entrant à l'avant et ressortant à l'arrière, pour limiter l'humidité et rafraîchir les pilotes quand la température est élevée.

La bosse à l'arrière est l'un des plus célèbres éléments des combinaisons utilisées en moto. Dans un premier temps utilisée pour améliorer l'écoulement aérodynamique et gagner en vitesse de pointe, elle a par la suite eu le rôle d'accueillir la boisson du pilote, un système de refroidissement et l'électronique.

Certains pilotes aiment ajouter une pièce en silicone, adhérente, sur les jambes pour être mieux calés sur la moto et gagner en contrôle.

À tous ces éléments ont récemment été ajoutés plusieurs dispositifs pour renforcer la sécurité des pilotes.

Jack Miller, Pramac Racing crash

Airbags

L'élément le plus complexe est l'airbag, utilisé en MotoGP depuis de nombreuses années et devenu obligatoire en 2018. il est positionné autour du dos, des épaules et des côtes, à l'intérieur de la combinaison, et sa conception permet d'absorber les forces subies par les pilotes en cas de chute.

Les combinaisons sont dotées d'accéléromètres, de gyroscopes et d'un GPS, et l'airbag s'active quand les capteurs détectent une chute. Même s'il y a parfois de faux positifs, le logiciel est étudié pour différencier un véritable incident d'un petit choc, afin de ne pas gonfler l'airbag dans des moments inappropriés.

Deux bonbonnes de gaz sont placés à l'intérieur de la combinaison, et lorsque le dispositif détecte une chute, les chambres à air sont totalement remplies en 0"025, environ quatre fois plus vite qu'un clin d'oeil. Elles restent gonflées durant cinq secondes, une durée après laquelle le pilote est habituellement à l'arrêt.

Les systèmes d'airbag modernes sont différents des premières modèles, dans le sens où ils sont totalement indépendants de la moto. Les premières versions se reposaient sur un câble reliant le pilote à sa machine, similaire au mécanisme permettant de stopper un tapis roulant. Quand un pilote tombait, le câble était tiré et le système entrait en action.

Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT

De multiples protections

À lui seul, le cuir ne suffit pas à protéger le corps d'un pilote dans une chute et c'est pour cette raison que les zones les plus vulnérables sont renforcées pour former une véritable armure, conçue pour absorber les coups et répartir les forces encaissées.

Les coudes, les épaules, les genoux et les hanches sont au cœur des attentions et les combinaisons ont des poches pour y insérer des protections. Elles sont conçues pour être légères et flexibles, afin de ne pas gêner le pilote sur la moto.

Gloves of Marc Marquez, Repsol Honda Team

Gants

Les gants sont également faits en cuir et doivent remonter sur la combinaison du pilote sur au minimum 50 mm. Un système de fermeture est également imposé pour garantir que le gant ne sera pas arraché si le pilote glisse sur l'asphalte.

Des protections supplémentaires au niveau de la paume et du poignet sont fréquents, et des renforts sont aussi souvent présents au niveau des articulations des doigts, offrant également un gain aérodynamique. L'auriculaire et l'annulaire sont habituellement liés, pour éviter une blessure du petit doigt.

Sur la partie intérieure du gant, le cuir utilisé au niveau des doigts est généralement plus fin qu'ailleurs, pour ne pas nuire aux sensations du pilote sur les freins, ce qui est en soi une mesure de sécurité.

Alex Rins, Team Suzuki MotoGP Qatar

Sliders de genou et de coude

Les sliders sont apparus dans les années 1970 sur les genoux, des pneus plus larges poussant les pilotes à se montrer plus agressifs en courbe. Comme vous pouvez l'imaginer, les premières versions étaient rudimentaires, avec du ruban adhésif, du bois et même des pièces de visières fixées sur les genoux afin de renforcer la protection dans cette zone.

Après des années de développement, les fabricants de combinaisons ont fini par intégrer une pièce en plastique qui offre le bon équilibre entre friction et usure, donnant suffisamment de sensations en courbe aux pilotes, tout en se montrant assez durables pour tenir toute un course. L'utilisation dépend des pilotes, certains sliders pouvant servir plusieurs jours.

Les sliders de genoux sont incorporés dans la combinaison et sont généralement placés vers l'extérieur du genou plus que vers l'avant, mais les pilotes peuvent en ajuster le positionnement selon les conditions et la vitesse.

Au moment de changer de siècle, des pilotes ont commencé à adopter des sliders sur les coudes, Jean-Philippe Ruffia et Max Biaggi faisant partie des pionniers dans ce domaine. Il a donc fallu les développer et ils sont maintenant communs sur les combinaison. Les pilotes ont des sliders de taille différente selon leur style en piste, certains incorporant même une plaque en métal pour gagner en endurance.

Le règlement précise que les sliders, qu'il s'agisse de ceux sur les genoux ou de ceux sur les coudes, ne doivent pas générer d'étincelles ou de fumée, ni laisser de débris en piste, afin de ne pas troubler la vision des pilotes.

Polesitter Marc Marquez, Repsol Honda Team with Mick Doohan boots and gloves

Bottes

Les bottes des pilotes ont évolué année après année pour devenir l'un des principaux dispositifs de sécurité. Elles sont désormais formées d'une botte interne et d'une coque externe. La première est entourée par une sorte d'exosquelette, qui apporte une protection supplémentaire, en particulier au niveau du talon et de la cheville. Les deux parties sont reliées par une pièce qui laisse une certaine liberté de mouvement mais empêche une flexion trop prononcée en cas de chute. Une mousse permet également de répartir les forces subies dans les chocs et de réduire ainsi le risque de fracture.

La coque externe est généralement en cuir, avec des panneaux supplémentaires pour protéger le talon et la cheville. La combinaison doit surmonter la botte d'au moins 70 mm, et le système de fermeture doit empêcher la botte de s'arracher dans une chute. La semelle est probablement la pièce à l'usure la plus rapide, puisqu'elle doit être suffisamment fine pour que le pilote ait de bonnes sensations sur les repose-pieds. À l'intérieur de la coque externe, une fine couche réfléchissante réduit le transfert de chaleur provoqué par les frictions entre les repose-pieds et la botte, évitant ainsi la formation de cloques sur la peau.

Certains pilotes aiment ajouter des sliders d'orteils mais il s'agit d'une préférence personnelle, intimement liée au style de pilotage.

Brad Binder, Red Bull KTM Factory Racing

Protections dorsales

La protection dorsale a été utilisée pour la première fois par Barry Sheene en 1979, créée par le designer australien Marc Slader et inspirée par le monde animal, en particulier les homards et tatous. Quatre décennies plus tard, les protections dorsales ont fait des pas de géants.

Elles sont dessinées avec une ergonomie épousant les contours du dos du pilote, et un cœur en aluminium adopte en général une structure en nid d'abeille pour absorber les forces générées par les chocs. Une surface plus large offre plus de protection, mais la priorité est de soutenir la colonne vertébrale.

Les protections dorsales modernes ont des parties qui peuvent se déplacer et offrir plus de liberté aux pilotes dans leurs mouvements. Une ventilation permet d'éviter l'humidité et de ne pas subir les effets de la chaleur.

Les projections les plus avancées sont cousues sur une tenue placée sous la combinaison, pour associer l'airbag et l'électronique dans un seul vêtement. Cette solution moins volumineuse favorise l'aérodynamique à haute vitesse.

Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT

Protections du buste

Les protections thoraciques sont obligatoires en MotoGP et doivent couvrir une surface faisant au minimum 230 cm2. Des protections uniques ou divisées sont permises, et certaines sont faites d'une mousse high-tech qui aide à aborder les impacts provoqués par des débris ou une chute. Elles se placent sous la combinaison et sont à peine visibles une fois celle-ci refermée.

Certaines protections du torse se rapprochent des protections du dos, avec une structure en nid d'abeille qui offre une meilleure protection contre les chocs. Elles sont également mieux ventilées, même si un transfert des vibrations du réservoir subsiste quand le pilote est en piste.

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