Holeshot device : qui l'a, où et comment est-il utilisé ?

Le dispositif dit "holeshot device" est devenu la star des MotoGP depuis que Ducati en a introduit une première version en 2018. Il n'est toutefois pas toujours évident de savoir de quel système disposent les six constructeurs et quand ils peuvent l'utiliser.

Car, lorsque Ducati a dévoilé le premier dispositif de ce type, lors du Grand Prix du Japon 2018, il s'utilisait au moment du départ. Un an plus tard, au Grand Prix de Thaïlande 2019, il a cependant franchi une étape majeure en devenant dynamique, utilisable à la fois pour l'envol depuis la grille mais aussi pendant le tour. C'est Jack Miller, alors chez Pramac, qui avait été le premier à utiliser ces deux versions du système, et c'est en se battant contre lui à Sepang qu'Álex Rins s'était aperçu de l'utilisation désormais appliquée à l'intégralité du tour, ayant vu avec stupeur la Ducati s'abaisser en ligne droite.

Depuis 2020, toutes les Desmosedici sont désormais équipées de ce variateur amélioré, et les autres constructeurs ont peu à peu commencé à développer leur propre système, mais exclusivement pour le départ dans un premier temps. Cette année, Ducati l'a encore amélioré au point d'en faire l'une de ses meilleures armes. Dans la concurrence, le système a également évolué, avec plus ou moins d'efficacité.

Les constructeurs aiment à entretenir quelque peu le mystère sur leurs évolutions techniques. Aussi, pour savoir quelles motos disposent du holeshot device, à l'avant ou à l'arrière, et quand elles l'utilisent, nous avons pris contact avec l'un des ingénieurs les plus qualifiés du MotoGP. Selon ses informations, Honda et Aprilia l'ont également à l'avant et à l'arrière, comme Ducati, et peuvent l'utiliser aussi bien au départ que pendant le tour. Depuis le Mugello, Yamaha peut compter sur ce système à l'avant comme à l'arrière, en revanche KTM ne l'a qu'à l'arrière de sa moto pour le moment.

Qui a quel système actuellement en MotoGP ?

Constructeur	Avant	Arrière	Départ	Dynamique
Ducati
Honda
Yamaha
Suzuki		-		-
KTM	-
Aprilia

"Tous les constructeurs disposent déjà d'un dispositif arrière utilisable pendant le tour, c'est juste que certains sont meilleurs que d'autres. Suzuki est le seul à ne pas l'avoir à l'arrière pour le moment, seulement à l'avant, mais je suis sûr qu'ils l'auront bientôt", a déclaré cet ingénieur de piste à l'édition espagnole de Motorsport.com.

Au moment de l'extraction de la grille de départ, le dispositif comprime la suspension, abaisse la moto et permet ainsi d'éviter l'effet de wheelie et de transmettre plus d'adhérence au pneu. Lorsqu'il est utilisé pendant le tour, il peut être activé pour abaisser la suspension à la sortie de certains virages précédant une ligne droite assez longue et ainsi donner faire gagner en adhérence et en accélération, tout en évitant que la roue avant se soulève.

"Le système est en plein développement, il va donc continuer à s'améliorer. Toutes les motos peuvent utiliser le holeshot de manière dynamique, certaines avec plus de limitations et d'autres avec de meilleurs résultats", souligne l'ingénieur. Cela signifie notamment que certains pilotes choisissent de ne pas l'utiliser à cause de la difficulté que cela engendre et du peu de bénéfice apporté.

Un système essentiel ?

Désormais, la seule marque qui ne dispose pas de ce device pour l'ensemble du tour, mais uniquement pour les départs, est Suzuki. "Nous sommes dans une autre catégorie [par rapport à Ducati]", admet José Manuel Cazeaux, ingénieur d'Álex Rins, en évoquant ce sujet auprès de l'édition espagnole de Motorsport.com. "Gagner un dixième au tour en touchant aux réglages, au châssis ou aux suspensions coûte très cher, alors imaginez gagner trois dixièmes, comme Ducati l'a fait au Qatar, uniquement avec le holeshot device dynamique", réfléchit le technicien argentin.

Suzuki est actuellement le seul constructeur à disposer de cet outil uniquement à l'avant de la moto, ce qui l'empêche d'être utilisé pendant le tour. "Au Qatar, nous avons vu que nous accélérions deux fois moins vite que la Yamaha à la sortie de certains virages où la moto partait en wheelie", explique Cazeaux. Contrairement à la GSX-RR, la M1 est effectivement capable d'utiliser le dispositif "dynamique", et l'on a ainsi vu Suzuki chercher à réduire le wheelie par d'autres biais au Mugello, en introduisant une nouvelle configuration électronique. Ce Grand Prix d'Italie a également vu Yamaha introduire un abaisseur à l'avant, en plus de celui dont la marque disposait déjà à l'arrière, pour le plus grand bonheur notamment de Fabio Quartararo.

Si le holeshot device semble être devenu la panacée, l'ingénieur Suzuki tempère cette vision, tout en admettant qu'il faut bel et bien en disposer. "Vous pouvez avoir l'armée la mieux entraînée possible au combat rapproché, mais si l'ennemi se présente avec des armes chimiques, vous ne pourrez rien faire. En tant qu'ingénieur, je pense que le holeshot device est une pièce stupide à avoir parce qu'elle ne sera jamais appliquée aux motos de route", estime-t-il. "Cependant, si l'on veut se battre contre les meilleurs, il faut l'avoir, et même si ça ne fonctionne pas sur tous les circuits. Il pouvait être utilisé au Qatar et apportait un avantage, mais à Portimão il n'était pas utilisable ; à Jerez, il l'était seulement dans quelques virages et ne faisait presque rien gagner car la ligne droite suivante était trop courte."

L'absence d'équipe satellite pouvant soutenir le développement des GSX-RR est l'une des raisons expliquant ce retard du constructeur. Tout en continuant de penser que la Suzuki est "la meilleure moto" du plateau et "la plus équilibrée", José Manuel Cazeaux sait bien qu'il lui faudra suivre la voie ouverte par Ducati. "Ce dispositif permet d'élever la compétition à un autre niveau. Sans lui, on accélère moitié moins à certains endroits. Nous voulons donc l'avoir et, au Japon, ils sont en train de le développer. Suzuki est toujours un peu plus conservateur, et à notre avis, ce dispositif détourne un peu ce qu'est une moto."

Mais le technicien argentin est d'accord sur le fait que plus une marque a de motos en piste, plus ses progrès sont rapides. "Le premier start device monté par Ducati a d'ailleurs été développé par Miller, avec la moto du team Pramac. Avoir plus de pilotes vous apporte plus d'indications et plus de résultats. Il serait très important de pouvoir avoir d'autres motos en piste", admet-il.

"Il y a plusieurs choses qu'on attend", a admis Joan Mir après la course du Mugello, dominée par Fabio Quartararo sur la Yamaha. "Ils travaillent et je le sais, mais on ne l'a pas pour le moment. Je sais que l'équipe pousse le Japon pour qu'ils le fassent mais je ne sais pas quand on l'aura. Je crois en mon équipe, je pense qu'ils vont tout ce qu'ils peuvent pour qu'on l'ait le plus vite possible. Toutes les nouveautés qu'on aura seront vraiment les bienvenues, car on en a vraiment besoin."