Comment Lorenzo tente de "ducatiser" le freinage de la Honda

Le pilote espagnol incorpore à la RC213V des éléments et des dynamiques de freinage qu’il utilisait chez Ducati afin d’améliorer ses sensations et de réduire l’écart qui le sépare des plus rapides.

Comment Lorenzo tente de "ducatiser" le freinage de la Honda

Outre les changements qu’il considère nécessaires sur l’ergonomie de la moto et qu’il tentera de mener à bien ces jours-ci au Japon, Jorge Lorenzo a reconnu à son arrivée au Mugello, jeudi dernier, qu’il étudiait actuellement de façon intensive sa télémétrie et celle des autres pilotes Honda afin d’essayer d’être plus rapide. Selon lui, l’une des plus grandes marges existantes concerne le freinage. "Je mène beaucoup d'analyses afin de tirer le maximum de cette moto, qui est presque opposée à la Ducati au freinage. Je dois encore modifier beaucoup mon pilotage en entrée de virage", a-t-il souligné.

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Au vu des résultats impressionnants de Marc Márquez, on pourrait penser que la stratégie la plus judicieuse serait d’essayer de copier la dynamique de freinage de ce dernier, mais son ADN et celui de son nouveau coéquipier ne se ressemblent en rien, si bien que Lorenzo fait ses propres changements. Il est conforté en ce sens par le fait que c'est en suivant cette voie qu'il a pu gagner avec Ducati, précisément au Mugello, il y a un an. Il a déjà pris cette direction lorsqu’il a demandé à Honda un cache-réservoir offrant plus de grip, lui permettant de mieux se tenir et de moins solliciter ses jambes, une requête similaire à celle qui lui avait permis d’avoir le déclic sur la Desmosedici.

"Jorge avait des sensations bizarres au freinage avec la Honda. Nous avons donc appliqué tout le développement que nous avions mené avec Ducati, que Honda n’utilisait pas et que Marc, par exemple, préférait ne pas utiliser", explique Andrea Pellegrini, chef ingénieur de Brembo, le fournisseur de freins du championnat.

Un regard détaillé sur les machines officielles Honda permet en effet d’identifier les éléments présents sur la moto du numéro 99 (à gauche), et ceux absents de celle du 93 (à droite) :

Freno delantero moto Jorge Lorenzo, Repsol Honda Team
Freno delantero moto Marc Marquez, Repsol Honda Team

Lorenzo a eu recours au système anti-drag (anti-frottement), qui évite que les plaquettes puissent entrer en contact avec le disque de façon fortuite et provoquer un freinage non voulu. Depuis Le Mans, il utilise également le dispositif connu comme anti-knockback, qui empêche que les vibrations de la moto puissent provoquer un mauvais fonctionnement des freins avant lorsque le pilote actionne le levier de frein, ce qui pourrait amener à des situations très dangereuses. Sa machine est la seule du constructeur japonais à l’utiliser (les Yamaha ne l’utilisent pas non plus).

Malgré son intention de "ducatiser" le freinage de la Honda, certaines limites au niveau de la conception seront très difficiles à dépasser pour le constructeur à l’aile dorée. "Honda est la seule marque qui utilise les disques avant de 320 mm de diamètre sur la majorité des circuits [hormis l’Autriche, le Japon et la Thaïlande, ndlr], tandis que les autres travaillent habituellement avec ceux de 340 mm", ajoute Pellegrini, ce qui permet d’en déduire que le frein moteur de la RC213V agit de façon différente par rapport aux autres machines.

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En oubliant les composants et en se concentrant simplement sur le freinage du binôme de l’équipe officielle du HRC, le contraste saute également aux yeux à la vue des données, qui reflètent en quelque sorte leur philosophie respective pour aborder les virages. D’un côté, le point fort de Lorenzo a toujours été le passage en courbe, et de l’autre Márquez préfère entrer bien plus à l’intérieur afin de faire tourner ensuite la moto plus brusquement.

"Ce que je peux dire, c’est qu'il freinent tous les deux très fort au premier repère de freinage, mais ensuite, tandis que Marc relâche progressivement le levier de frein, Jorge le fait bien plus rapidement, presque d’un coup", souligne Pellegrini, dont l’affirmation confirme le fait que l’Espagnol a toujours été l’un des plus rapides en passage en courbe.

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