Paolo Pavesio nous présente le plan de Yamaha pour renouer avec la victoire en MotoGP

Nous sommes jeudi à Misano. Dehors, le temps est incertain, mais la pluie semble vouloir accorder un peu de répit à tout le monde. Nous nous trouvons devant l'imposante hospitalité de Yamaha Factory Racing et nous arrivons en avance. Les portes coulissantes s'ouvrent, nous entrons, et l'intérieur est vide. Il n'y a personne, à part ceux que nous sommes censés rencontrer. Paolo Pavesio vient immédiatement à notre rencontre et nous salue.

Après les formules d'usage, bien que l'hospitalité soit à notre disposition, il nous conduit dans son bureau et, avant même d'y entrer, nous discutons déjà de sujets importants. Pavesio a envie de parler et nous avons envie de l'écouter, car nous le savons : il y a beaucoup de choses à dire, toutes potentiellement intéressantes (elles le seront bien au-delà de nos attentes, vous pourrez le constater en lisant l'interview).

Une fois installés sur le canapé, notre interview exclusive commence et Paolo Pavesio, directeur exécutif de Yamaha Motor Racing, nous brosse un tableau de la situation actuelle dans laquelle évolue le constructeur japonais, mais aussi un aperçu de ce que pourra et devra être l'avenir entre le moteur V4, la M1 850cc, mais aussi les projets qui vont au-delà du MotoGP, comme la Moto3 signée Yamaha et la relance du projet Superbike.

Vous avez pris la succession de la figure historique qu'est Lin Jarvis, à un moment très délicat. Comment avez-vous abordé ce rôle et comment le vivez-vous ?

Remplacer Lin d'un point de vue professionnel, pour quelqu'un comme moi qui ai passé 24 ans chez Yamaha avant d'accéder à ce poste, a été un honneur. Je ne pensais même pas pouvoir y parvenir quand j'ai commencé, mais cela s'est aussi fait naturellement dans la logique d'un processus interne. J'avais le sentiment d'avoir franchi toutes les étapes nécessaires. Je l'ai fait en sachant deux choses : ne serait-ce qu'en raison de mon âge, je savais que je ne pourrais jamais remporter tout ce que Lin a remporté. Je l'ai fait aussi dans un esprit de service envers une entreprise qui m'a permis de m'épanouir et m'a énormément apporté, tout en sachant pertinemment que le défi serait de taille.

C'est aussi un moment de transformation, qui, d'un point de vue managérial, est intéressant car il s'agit de construire quelque chose qui n'est plus ce qui a fait nos succès par le passé. Tout simplement parce que cela reposait sur une recette qui n'était plus gagnante. Ainsi, par le passé, Yamaha Motor Racing, l'entreprise qui gère la partie compétition depuis 18 ans en Italie et qui gérait le MotoGP, ne s'occupait pas de la partie technique. Désormais, elle a commencé à gérer également cette composante si importante, en accélérant considérablement le rythme ces deux dernières années, consciente qu'au Japon, il n'est pas facile de trouver certaines connaissances qui sont aujourd'hui indispensables pour réussir en MotoGP.

Je pense par exemple à l'aérodynamique, à la simulation, à l'application de l'électronique. En Italie, il existe un réseau unique d'universités formatrices, de jeunes diplômés en ingénierie qui rêvent de travailler dans le monde de la moto. C'est l'une des raisons pour lesquelles les entreprises italiennes sont si compétitives. Je savais que ce serait une expérience différente, j'ai pu compter beaucoup sur les conseils de Lin et, au final, chacun fait de son mieux en sachant que si l'on doit se tromper, autant le faire par soi-même, avec ses propres idées.

Matteo Nugnes, Motorsport.com Italie, et Paolo Pavesio, Yamaha Racing

Photo de : Giacomo Rauli

Il y a un an, Yamaha lançait le moteur V4. Douze mois plus tard, pouvez-vous dresser un premier bilan de ce projet ?

Lorsque nous avons pris la décision de lancer ce projet, nous imaginions qu'il y aurait une fourchette de performances. Je mentirais si je disais que nous nous situons dans le haut de cette fourchette ; non, nous sommes probablement dans le bas, surtout parce que nous avons rencontré des difficultés en matière de fiabilité, et quand la fiabilité fait défaut, il est impossible d'être performant. Pour y parvenir, en effet, il faut disposer d'un moteur stable. Une fois la fiabilité réglée – car, tout bien considéré, nous gérons la saison –, vous allez maintenant voir arriver les mises à niveau du moteur. Nous les apporterons quoi qu'il arrive, car tout ce que nous introduirons cette année nous propulsera vers l'année prochaine. Mais nous avons rencontré plus de difficultés que prévu.

Certes, la moto a résolu certains problèmes que nous avions avec la configuration précédente, qui a très bien fonctionné pendant 18 ans mais qui a ensuite montré qu'elle avait du mal à continuer à faire ce qu'elle avait fait par le passé. Tout le monde s'est orienté vers une direction bien précise en matière d'architecture, et les pneus ont donc également été conçus pour des motos répondant à un certain type de concept. Cela se voyait : l'année dernière, notre moto était très rapide en qualifications, mais en course, elle peinait énormément ; nous usions davantage les pneus, nous manquions de traction et nous avions du mal à transférer la puissance au sol.

Aujourd'hui, la moto accélère bien, donc selon nous, elle est partie du bon pied, mais il y a de la frustration – c'est de notre faute, car c'est à nous de mieux faire tourner notre moteur – car cette adhérence que nous avons trouvée nous permet de bien sortir des virages et, sur certains circuits, nous ne voyons pas nos motos se faire dépasser "à la manière du Mugello". Je pense que c'était assez clair en Aragon : on sortait très bien du dernier S depuis la ligne droite de retour, même si on manquait de vitesse. Nous avons trouvé de l'adhérence en accélération, mais ensuite il y a la cinquième et la sixième vitesse, et là, les chiffres, on le sait, se voient au banc d'essai.

C'est frustrant, mais c'était une opération qu'il fallait faire. En 2027, surtout avec la partie du règlement qui a défini la largeur des éléments aérodynamiques, cela nous aurait de toute façon amenés à travailler sur un moteur en V, car il fallait être plus étroit. Et bien sûr, nos concurrents avaient et ont déjà beaucoup d'expérience avec un moteur en V. Nous apprenons chaque jour et l'introduction du V4 il y a un an était un choix qu'il fallait forcément faire, notamment en vue de 2027. Est-ce plus difficile que prévu ? Oui, surtout pour cette raison. Et c'est ainsi, il faut l'accepter. Quand on choisit de changer et qu'on a des raisons de le faire, on accepte aussi les risques qui y sont liés et les responsabilités qui en découlent.

Vous avez utilisé le mot "frustration" et, par moments, c'est quelque chose qui a beaucoup affecté Quartararo. Peut-on dire, selon vous, qu'il est normal qu'il ait été frustré dans certains cas, mais qu'il s'est probablement trompé dans la manière dont il l'a extériorisé ?

Oui. J'ai dit à plusieurs reprises que la frustration est humainement compréhensible, mais que c'est un sentiment inutile. Et plus on la laisse s'installer, plus la situation empire. Fabio et moi avons longuement discuté avant Misano. La frustration est compréhensible, je pense qu'il l'a compris et il me l'a d'ailleurs dit. Je crois en ce que nous nous sommes dit et, en partie, il l'a rendu public, mais en partie, cela reste entre nous.

Fabio fait partie de notre histoire, il nous reste probablement encore sept courses à disputer et nous ferons tout notre possible, d'abord pour Yamaha, mais aussi pour lui, afin de développer la moto au mieux. J'aimerais que nous profitions de ces derniers mois ensemble non seulement pour faire le bilan de ce que nous avons accompli, mais aussi pour travailler ensemble sereinement et nous remémorer tous les bons moments. Les moments difficiles lui serviront pour son avenir, et à nous aussi, car nous sommes des professionnels. À mon avis, ce qui s'est passé en Aragon a également marqué un tournant nécessaire. Je suis heureux des éclaircissements que nous avons eus.

Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing)

Photo de : Joe Klamar / AFP via Getty Images

Vous avez évoqué 2027 tout à l'heure et, naturellement, un certain secret plane concernant les motos de l'année prochaine. Où en êtes-vous avec la vôtre et êtes-vous satisfaits du travail que vous menez sur la future M1 ?

Lors des tests au Red Bull Ring, on commencera certainement à en voir un peu plus. Pour l'instant, tout le monde a utilisé des motos qui étaient en quelque sorte des hybrides, équipées de moteurs de 1000cc débridés, de moteurs prototypes, etc. Nous aussi, nous effectuons ces jours-ci les premiers essais sérieux sur la base 2027. Notre équipe de tests est ici en Europe pour faire quelques tests avant Spielberg. Nous sommes à Barcelone, puis nous avons une autre piste ici, en Italie, nous ferons une sorte de shakedown avant le test. Nous sommes impatients.

Nous travaillons encore sur certains points que nous savons devoir régler, mais la moto voit le jour en intégrant une bonne partie des enseignements tirés de la moto de cette année. La M1 2026, comme le disent les pilotes, semble avoir perdu cette caractéristique qui l'a toujours distinguée, à savoir la facilité à sortir des virages. Il semble que sur la moto de 2027, nous soyons revenus sur le bon chemin en matière de virages. De plus, pour tout le monde, il y a l'inconnue des pneus. Nous les découvrirons tous ensemble. Nous verrons qui parviendra à mieux les gérer, qui les fera durer le plus longtemps. La saison 2027 sera certainement intéressante.

Pour l'instant, Razgatlioglu est le seul des pilotes titulaires à avoir testé la moto 2027, n'est-ce pas ?

Oui, Toprak a vraiment testé les hybrides. J'ai même vu quelques photos prises en cachette. Toprak a roulé sur la 1000cc avec le moteur de la 850cc, sans holeshot device et avec une aérodynamique réduite uniquement en retirant ce qu'il était impossible de conserver. Il a testé plusieurs configurations de moteur pour déterminer celle qui offrait le meilleur caractère, car le moteur influence souvent le châssis en termes de tenue en virage.

Je pense que Toprak avait surtout très envie de tester les pneus [il sourit, car il fait référence au fait que Razgatlioglu a couru avec ces pneus en WorldSBK, ndlr]. Mais il a certainement eu des sensations positives et a pu constater la différence entre les deux moteurs. Nous avons déjà pris une orientation dans ce sens. Au Red Bull Ring, nous aurons d'autres éléments à définir, toujours dans la direction à suivre en ce qui concerne le moteur, une sorte d'orientation au sein de l'orientation, des châssis dédiés… À Spielberg, nous aurons la base de la moto.

Pour l'instant, il n'a testé qu'une sorte de "Frankenstein", comme beaucoup d'autres. Mais imaginez : si le V4 n'avait pas encore été prêt ou en service, nous n'aurions même pas encore roulé avec cette moto "Frankenstein"… C'était un choix délibéré. Je l'ai dit dès le début. En interne, nous nous attendions à un début difficile par rapport aux performances de pointe de l'autre moto, mais à une progression. Les sept à huit dernières courses seront importantes et je m'attends à une progression, car nous apporterons d'autres nouveautés.

En dehors de 2027, l'année 2028 sera très importante pour Yamaha, avec la mise en place d'une moto unique en Moto3. Dites-nous en plus sur l'importance, pour le constructeur que vous représentez, d'avoir conclu un accord de ce type.

Pour nous, ça l'est pour plusieurs raisons. Lorsque la Dorna est venue nous présenter le projet, je pense qu'il n'était pas tout à fait clair d'emblée si nous souhaitions participer à l'appel d'offres. Plusieurs entreprises présentaient leurs propositions. Nous y avons réfléchi, et dans ce genre de situation, il n'y a que deux approches possibles. La première consiste à se concentrer entièrement sur le MotoGP : je ne fais que ça, j'essaie de gagner là-bas. Ou bien j'utilise un projet comme celui-ci pour stimuler de jeunes ingénieurs, former ceux qui, à l'avenir, pourront concevoir et développer des motos de course. De plus, avec notre philosophie "Blue crew", déjà très développée dans d'autres domaines du sport moto comme le motocross – où nous menons de nombreuses activités avec les jeunes –, la production racing, la World Cup… Nous avons tendance à relier le sport moto de haut niveau aux clients et aux jeunes pilotes.

Je dois dire que c'est surtout la phase 2 du projet 2028, la catégorie Junior et la possibilité de créer des championnats régionaux en Amérique du Nord, en Amérique du Sud et en Asie-Pacifique, qui permettent de former une génération de jeunes qui ne devront pas nécessairement venir en Espagne… On ne résout pas la question de la nationalité des pilotes en amenant deux jeunes rapides en Espagne. Il faut disposer d'une pyramide où 40 jeunes courent en Amérique du Sud et, lorsqu'ils participent à une course, bénéficient d'une wild-card, de la même manière qu'en Amérique du Nord. Nous voulions transposer cette idée au sport.

Et puis, le fait que nous nous soyons retrouvés avec un moteur prêt, ou presque, car l'appel d'offres stipulait un bicylindre de série de 500 à 700, alors que nous venions tout juste de terminer la phase de développement pour la Sportbike. Nous connaissions bien ce moteur. Il était un peu lourd : la version de série pesait 58 kg. Nous avons mené des études pour voir s'il était possible d'alléger le tout. Et nous y sommes parvenus.

Et puis, cela nous a stimulés en interne, car nous avons commencé à faire travailler les équipes de manière transversale. Ainsi, ceux qui s'occupaient du Superbike ont collaboré avec ceux du MotoGP, des jeunes diplômés tout juste sortis de l'université, ainsi qu'un très jeune designer venu du Japon. Bref, un petit groupe de travail d'une quinzaine de personnes autour de cette moto née à Gerno di Lesmo, en Italie. Nous venons de terminer l'assemblage du prototype, qui sera en piste dans quelques semaines. Les équipes Moto3 connaissent les grandes lignes du projet. Vingt-sept mois après le jour où nous avons décidé de lancer ce projet, nous mettrons la moto en production.

C'est encore, là aussi, un bel exercice pour faire travailler de jeunes ingénieurs dans le monde de la course, dans des délais serrés, en partant d'une feuille blanche et en transformant un produit de course en un produit fabriqué à des centaines d'exemplaires, et pas seulement quatre ou cinq. Un beau défi qui a apporté un peu de fraîcheur au sein d'un groupe de travail élargi. Nous aurons également le soutien des ingénieurs du MotoGP. On aurait pu considérer cela comme un effort supplémentaire, y compris pour moi, car cela prend du temps. Mais nous avons besoin d'agir, de construire de petits et grands succès, de retrouver l'élan nécessaire pour faire avancer les choses.

Vu de l'extérieur, l'impact de l'arrivée de Liberty Media n'est pas si visible que ça, du moins pour l'instant. De l'intérieur, en revanche, le voyez-vous ? Quelles sont vos attentes concernant une implication plus massive de leur part à l'avenir ?

Je dois vous dire qu'une fois les négociations et les discussions terminées, je me suis rendu à Monza pour le Grand Prix d'Italie grâce à Liberty Media. J'ai eu quelques conversations intéressantes, notamment avec deux directeurs d'écurie de Formule 1, et j'ai été très impressionné de voir comment, lorsque vous discutez avec un professionnel ici, il vous parle de sports mécaniques. Vous discutez avec un professionnel de la F1 – il s'agissait dans les deux cas d'ingénieurs – et il vous parle du business fait grâce aux sports mécaniques. Ce n'est pas une différence négligeable.

Mais ensuite, je me suis fait une réflexion. Vu la situation actuelle du secteur automobile, si la Formule 1 avait suivi cette voie et n'était pas devenue une activité qui s'autofinance presque entièrement, et si plusieurs écuries, surtout les grandes, généraient même des bénéfices chaque année… Leur valeur s'est multipliée. Quand je regarde ce qu'elles ont accompli : le plafond budgétaire, la promotion du championnat, la création d'une économie dérivée qui n'est pas comparable à ce qu'elle était il y a dix ans. Imaginez une crise de l'automobile comme celle d'aujourd'hui dans la F1 d'il y a dix ans : cela aurait probablement entraîné la fermeture de la moitié des écuries. Toutes les équipes dépendaient des constructeurs.

Et ce n'est pas le seul sujet. Mais si nous parvenons à préserver ce sport tel qu'il est, le MotoGP est un sport magnifique, et nous ne devons pas nécessairement en faire un sport ultra-tendance. Nous devons nous rappeler quelle est notre place. C'est probablement un sport différent de la F1, où l'athlète occupe une place plus centrale, car ici, on pratique des disciplines différentes, plus dangereuses et plus extrêmes. Mais très fascinantes. Mais si nous parvenons à le conserver tel quel, à mieux le présenter et le promouvoir, et à améliorer son modèle économique, je pense sincèrement qu'il n'y a rien de mal à cela. Et je pense que Liberty Media, pour avoir vu la F1 de l'intérieur et vécu son évolution, peut apporter une valeur ajoutée à notre sport.

Je pense que cela fait partie de l'évolution naturelle des choses : le groupe MotoGP, Carlos Ezpeleta se développe, de nouveaux dirigeants vont arriver. Si nous voulons faire avancer les choses en vendant mieux ce qui existe ici, en rendant le tout plus durable et peut-être en redistribuant davantage, mais aussi en réfléchissant à l'avenir du Moto2 et du Moto3, je suis optimiste, car contrairement à d'autres investisseurs qui sont des financiers, qui achètent pour réorganiser et revendre, Liberty a aujourd'hui démontré son expertise en matière de divertissement sportif : ils achètent donc pour construire un produit qui leur permettra de gagner de l'argent.

Les bases sont là. Nous, les acteurs, devrons nous aussi faire preuve de talent pour parler certes de technique, mais aussi beaucoup de sport et de la manière de faire en sorte que chacune des 22 épreuves devienne un événement mémorable pour les pays où nous allons courir. Il y a beaucoup à faire.

Paolo Pavesio, directeur exécutif de Yamaha Racing, et Carlos Ezpeleta, directeur adjoint du MotoGP

Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Certaines critiques que les passionnés adressent à la F1 d'aujourd'hui concernent le côté spectacle, qui semble avoir pris le pas sur le sport. Ne craignez-vous pas que cela puisse également se produire en MotoGP ?

La grande différence entre la F1 et les courses de moto, c'est que les constructeurs sont les principaux investisseurs dans les courses de moto. Si l'on considère que l'investissement total dans ce domaine est de 100, celui des cinq constructeurs du MotoGP atteint 70. Et pourquoi faisons-nous cela ? Pour vendre des motos. Nous devons donc rester vigilants. Bien sûr, si nous pouvions dépenser un peu moins, nous en serions ravis. Mais en réalité, c'est un investissement. L'important, c'est que le sport se développe. Nous devons veiller à ne pas faire évoluer ce sport au point que nos passionnés ne s'y reconnaissent plus et s'en détournent.

Je pense que l'évolution technique prévue pour l'année prochaine n'est pas une mauvaise chose. Les motos resteront toujours extrêmes, mais un peu plus humaines. Le spectacle devrait y gagner et, pour ceux qui aiment les motos, elles resteront extrêmes et divertissantes. Ensuite, on pourra discuter des différents devices et de leur introduction ou de leur interdiction. Mais si le sport se développe et attire de nouveaux adeptes, je pense que c'est une opportunité.

Si vous les attirez en F1, vous ne vendez pas plus de Ferrari, de McLaren ni d'Alpine. Mais ici, oui. Nous fabriquons aussi des scooters, qui servent à se déplacer. Donc, si de nouveaux amateurs arrivent, cela peut nous aider à rajeunir notre public et à nous développer sur le plan commercial. Et si nous parvenons à faire comme la F1, en faisant de la propriété même de l'écurie un actif générateur de revenus et de bénéfices, ce sera encore mieux.

Il faut être prudent, certes, mais aussi rester ouvert à une évolution gérée intelligemment. Au bureau, j'ai une 500cc de 2002, dénudée. Il ne reste que le châssis, le moteur, les roues et l'échappement. Je pourrais rester là à la regarder pendant six heures. Mais bon, c'est le passé, et si je l'aime autant, c'est sans doute parce que j'ai 54 ans. Si je descends, je tombe sur celle d'Agostini, avec ses freins à tambour, et ça parle sans doute encore plus à mon grand-père, car elle date de son époque. L'évolution des choses ne doit pas nous faire peur si nous la gérons avec une vision et une stratégie claires et partagées. Nous avons passé des mois à prendre nos marques.

Désormais, avec Liberty et la Dorna – qui est détenue à 100% par Liberty –, nous allons construire ensemble quelque chose qui aura plus de valeur, choisir les pays où aller, et veiller à ce que chaque événement soit un événement qui mérite d'être vécu. Nous fabriquons les motos du mieux que nous pouvons et si nous parvenons à le faire sans nous lancer dans une course à la technologie avec des budgets absurdes qui n'apportent rien au spectacle, pourquoi pas ? C'est ce que je pense et c'est ainsi que Yamaha aborde cette phase. Tout cela sans oublier que nous devons nous positionner différemment de la place qu'occupe Yamaha aujourd'hui sur la grille de départ et à l'arrivée de la course.