Six constructeurs en MotoGP : un jeu politique et commercial complexe

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Six constructeurs en MotoGP : un jeu politique et commercial complexe
Guillaume Navarro
Par : Guillaume Navarro
30 mars 2018 à 16:15

Les succès en GP et une dynamique d'influence dans le paddock MotoGP se créent en jouant à un savant jeu politico-commercial.

Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Marc Marquez, Repsol Honda Team
Dani Pedrosa, Repsol Honda Team, Marc Marquez, Repsol Honda Team
Andrea Dovizioso, Ducati Team, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Andrea Dovizioso, Ducati Team
Andrea Dovizioso, Ducati Team
Johann Zarco, Monster Yamaha Tech 3
Johann Zarco, Monster Yamaha Tech 3
Lin Jarvis, directeur général Yamaha Factory Racing
Miguel Oliveira, Red Bull KTM Ajo
Aleix Espargaro, Aprilia Racing Team Gresini
Andrea Iannone, Team Suzuki MotoGP
Photo de groupe des pilotes MotoGP
Les MotoGP de la saison 2018

Les pièces de l’échiquier MotoGP post-2018 ont commencé à être placées très tôt. Ainsi, c’est avant même le début de la saison que Marc Márquez et Honda savent repartir sereinement vers deux saisons de collaboration supplémentaires (2019-2020), tandis que Maverick Viñales a lui aussi profité de la cérémonie de présentation d’avant-saison de Yamaha pour annoncer être contractualisé pour deux années de plus. En assurant au Qatar la présence de Valentino Rossi dans le team, Yamaha a même scellé le destin de son line-up complet jusque fin 2020...

Tous les regards se tournent donc maintenant vers les discussions entre Andrea Dovizioso et Ducati pour une prolongation, le transalpin ne faisant aucun secret sur le fait qu’il attend de la marque un geste commercial très fort le portant à un niveau de valeur juste comparativement à celui alloué à Jorge Lorenzo. L’autre pièce maîtresse du jeu est Johann Zarco, qui suscite dit-on l’intérêt de nombreuses équipes d’usine, dont possiblement Honda, qui doit encore décider de la suite à donner avec Dani Pedrosa.

Compétition dans les coulisses

Un marché des pilotes qui devient donc particulièrement dynamique, et qui trouve l’une de ses raisons dans le fait que le nombre de constructeurs sur la grille a augmenté.

"C’est un peu ironique pour moi de dire quoi que ce soit sur le sujet puisque nous en sommes un peu les protagonistes mais ça rend les choses plus compliquées de nos jours, car avec six équipes d’usine engagées actuellement, il vous faut faire vos manœuvres plus tôt ; parfois pour recruter, parfois pour conserver", commente Lin Jarvis, directeur exécutif Yamaha Motor Racing.

"Cela crée des situations où si quelqu’un fait un mouvement et que vous avez deux pilotes, l’un d’entre eux va partir. Commencer une saison en sachant que vous serez peut-être celui qui n’aura pas sa place l’année suivante n’est pas particulièrement une bonne chose, je pense. Ça signifie qu’en tant que directeurs d’équipe, c’est un jeu d’échecs ! Il faut assurer ses manœuvres pour le futur et essayer d’imaginer qui sera compétitif par la suite… Ce n’est pas si facile et clairement, avec six équipes d’usine, c’est un marché plus 'chaud'. Il faut rester très attentif, mais ce n’est pas totalement nouveau. On a fait signer Lorenzo quand il avait encore une saison et demie en 250cc avant de pouvoir courir en MotoGP ! Donc vous savez, ça n’a pas totalement changé, mais c’est très concurrentiel."

Concurrence aussi dans la structuration des équipes

Yamaha est bien placé pour savoir que le dynamisme du marché et des intrigues politico-commerciales du paddock MotoGP est actuellement fort. Pour preuve, 20 ans de relation privilégiée avec l’équipe satellite Tech 3 n’auront pas suffi à retenir Hervé Poncharal dans le clan japonais lorsque KTM est venu faire un appel du pied pour constituer une nouvelle structure de soutien à son équipe d’usine à compter de 2019.

"Je dirais que du point de vue sportif et du championnat, c’est un développement positif, car la réalité est que KTM va maintenant fournir l’équipe de Poncharal", commente Jarvis. "Si vous êtes Dorna, le propriétaire du championnat, vous avez six constructeurs dans le jeu, six prêts à fournir des équipes satellites. Mais pour nous, ça casse une relation qui a existé pendant 20 ans. Savions-nous que c’était une menace ? Oui. L’a-t-on vue venir totalement ? Non. Sommes-nous heureux de l’avoir découverte si tôt ? Oui, car nous pouvons maintenant au moins planifier une alternative."

La réalité pour les teams d’usine est maintenant qu’il est aussi difficile de s’aligner chaque week-end sur la grille et de prendre le meilleur sur ses concurrents d'usine que de s’assurer que les privés restent derrière.

Néanmoins, il est dans l’intérêt de Yamaha, tout comme des autres marques, de disposer d’une solide structure satellite permettant un transfert de capacités de développement et d’amortissement des coûts d’investissement dans la discipline. Les teams d’usine peuvent aussi, bien gérés, servir à leur manière à contrôler plus ou moins proactivement certains mouvements sur le marché des pilotes et garder certains pions dans le giron souhaité, ou glisser des clauses de performance dans les contrats des pilotes afin de disposer de plans de secours. "On peut le faire. Pas nous. Mais ça peut être fait", sourit l’homme de Yamaha.

Une fascinante partie d’échecs, qui donne donc dans son ensemble beaucoup de travail aux têtes pensantes des équipes.

"C’est aussi plus compétitif du point de vue des constructeurs pour garder une bonne équipe satellite et des bons pilotes. Et bien sûr, l’argent est limité dans toute équipe d’usine. On ne peut pas juste ouvrir son portefeuille et tout jeter là et dire : 'on va faire ça, et ça, et ça, et garder tout le monde'. Donc il y a des compromis à trouver."

Propos recueillis par Oriol Puigdemont

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