Suzuki et Aprilia testent de nouveaux carénages

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Suzuki et Aprilia testent de nouveaux carénages
Par : Léna Buffa
16 févr. 2017 à 13:15

Après Yamaha, à Sepang, c'était au tour de Suzuki et Aprilia de dévoiler aujourd'hui des évolutions de carénage, destinées à remplacer les ailerons désormais proscrits à l'extérieur des MotoGP.

Depuis la reprise des essais, en ce début d'année, les constructeurs prouvent qu'ils sont à l'œuvre pour concevoir des solutions leur permettant de compenser l'interdiction des ailerons et de générer de l'appui malgré l'absence de ces appendices aérodynamiques devenus habituels ces dernières années, voire jugés essentiels par certains.

La solution développée par Aprilia et Suzuki, et vue en piste ce jeudi, à Phillip Island, se distingue du double carénage avant à larges branchies de la Yamaha. Ici, les constructeurs ont opté pour une partie élargie mais placée plus haut sur le carénage, non pas derrière le bras de fourche mais au niveau de sa tête.

Aleix Espargaro, Aprilia Racing Team Gresini
Aleix Espargaro, Aprilia Racing Team Gresini
Aleix Espargaro, Aprilia Racing Team Gresini
Aleix Espargaro, Aprilia Racing Team Gresini

Du côté de chez Aprilia, c'est Aleix Espargaró qui a testé cette solution aujourd'hui, ce qui faisait suite à des simulations en CFD et une première évaluation en soufflerie. "Plus que des ailerons [internes], il s'agit de formes de carénages qui génèrent des points de dépression produisant de l'appui", précise Romano Albesiano, responsable Aprilia, à Sky Italia. "Nous avons essayé de trouver le bon compromis en élargissant fortement les prises d'air. En maximisant le flux qui passe dans cette zone, nous avons créé une forme opportune, afin d'avoir à notre avis le meilleur effet anti-wheelie."

"Le carénage n'est pas trop mal", commente Aleix Espargaró après l'avoir testé. "Les chiffres qu'il a générés cet hiver en Italie, dans la soufflerie, étaient intéressants, car on crée une quantité intéressante d'appui sans perdre de vitesse de pointe, ce qui est toujours important."

"Ici, aujourd'hui, le feeling était un petit peu étrange parce que cette piste est vraiment particulière, avec beaucoup de changements de direction et des vitesses très élevées, ce qui alourdit un peu la moto", poursuit le pilote espagnol. "Nous le testerons à nouveau au Qatar, c'est certain, parce que la différence que l'on ressent est assez grande. Il faut qu'on l'essaye sur une piste plus normale."

"Étant donné que l'on travaille très dur pour trouver plus de puissance, je ne veux pas que le carénage endigue cela en ligne droite. La vitesse de pointe, c'est le plus important. Si l'on peut créer un peu d'appui avec la même vitesse de pointe, pour utiliser un peu plus de puissance en sortie de virage, c'est toujours bienvenu", souligne Espargaró, très clair sur ce qu'il ne veut pas : "Si on perd ne serait-ce que deux ou trois kilomètres par heure en vitesse de pointe, je ne l'utiliserai pas."

En fin de journée, c'était au tour des GSX-RR d'Andrea Iannone et Alex Rins d'apparaître en piste pourvues de leur nouveau carénage, à l'ouverture moins allongée que sur l'Aprilia. Pour l'heure, les pilotes Suzuki n'en tirent aucune conclusion, à l'image de l'Italien qui, s'il indique ne pas avoir ressenti de différence, précise : "C'est très difficile à expliquer pour le moment, je pense qu'il vaut mieux contrôler les données."

"Les conclusions ne sont pas très claires, je n'ai fait que dix tours", explique Rins pour sa part. "Il est certain que je ressens la différence en comparaison du carénage normal, mais il nous faut encore contrôler si cela fonctionne bien, si l'on perd du temps ou si l'on en gagne."

La moto d'Alex Rins, Team Suzuki MotoGP
La moto d'Alex Rins, Team Suzuki MotoGP
La moto d'Andrea Iannone, Team Suzuki MotoGP
La moto d'Andrea Iannone, Team Suzuki MotoGP

Pour Suzuki, le but de ce premier roulage était de boucler quelques tours d'évaluation avant d'envisager s'il faut intensifier les tests. "Nous n'avons fait que deux runs", explique le team manager Davide Brivio, "car le but était de se faire une première idée et de recueillir des données préliminaires afin de vérifier si c'est réellement efficace ou non. Si c'est le cas, nous aurons pas mal de temps avant le Qatar pour continuer à le développer. Il est clairement trop tôt pour dire si cela vaut la peine de l'utiliser en course ou non. Cela demandera des tests et des analyses plus approfondis."

Il faudra également, le cas échéant, en passer par l'homologation car, pour pouvoir être utilisées en compétition, ces solutions devront correspondre au nouveau cadre fixé par le règlement.

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