Au début des années 2000, Ferrari était l'équipe à battre en Formule 1. La Scuderia avait remporté tous les titres en jeu depuis le début du nouveau millénaire, tandis que McLaren, sa principale concurrente, peinait à allier performance et fiabilité.

Les hommes et les femmes de Maranello ne se sont pourtant jamais reposés sur leurs lauriers, cherchant en permanence à concevoir une voiture encore plus dominatrice que la précédente. Et en 2002, ils ont tutoyé la perfection avec la Ferrari F2002.

Monoplace hégémonique qui écrasait tout sur son passage et enchaînait les victoires en Grand Prix, avec 14 succès en 15 tentatives, la F2002 avait de si grandes chances de l'emporter qu'elle faisait cauchemarder les bookmakers.

Il a néanmoins fallu patienter avant de la voir sur les circuits. Alors qu'aujourd'hui chaque équipe se présente à la première course de l'année avec une nouvelle monoplace, Ferrari a disputé les premiers Grands Prix de la saison 2002 avec une simple évolution de la F2001 de l'année précédente. Un choix qui s'expliquait par un développement poussé de la nouvelle monoplace italienne.

En fait, même si le règlement de la F1 n'a que très peu changé entre 2001 et 2002, Ferrari a totalement revu sa copie en vue de la nouvelle saison. Pour la première fois depuis les années 1990, le Cheval cabré a modifié sa boîte de vitesses pour la rendre ultra-compacte et 15% plus légère.

À l'extérieur, la Scuderia a innové en sculptant ses pontons afin d'améliorer l'efficacité aérodynamique, et en leur ajoutant des cheminées d'extraction pour mieux rediriger les gaz d'échappement et ainsi accroître l'appui.

Un exemplaire original de la Ferrari F2002 est désormais exposé au Musée du Sport automobile (M24) du Mans.

Photo de: Rainier Ehrhardt

De toutes les monoplaces ayant participé aux Grands Prix cette année-là, la F2002 a été, sans aucun doute, la plus moderne et la plus avant-gardiste. Et le succès ne s'est pas fait attendre ! Pour sa première sortie officielle, à la troisième manche de la saison, au Brésil, la F2002 de Michael Schumacher s'est imposée devant la Williams de son frère, Ralf Schumacher.

La suite du calendrier n'a fait que confirmer la supériorité de la F2002 envers ses adversaires. Sur les quinze Grands Prix auxquels la voiture a participé en 2002, Schumacher et son coéquipier Rubens Barrichello sont montés à 24 reprises sur le podium et ont remporté toutes les victoires en jeu, à l'exception du Grand Prix de Monaco, chasse gardée de David Coulthard.

La domination de Ferrari cette année-là était si grande que Schumacher a remporté son cinquième titre mondial, devenant par la même occasion l'égal de Juan Manuel Fangio, au Grand Prix de France... en plein mois de juillet !

À l'issue de la saison, le constructeur italien a inscrit 221 points sur 272 possibles, une véritable razzia. Et si l'on additionne les points des dix autres équipes engagées en 2002, leur total ne dépasse même pas celui du Cheval cabré !

En fait, le seul point faible de la monoplace se trouvait en qualifications, la Williams FW24 ayant décroché le meilleur temps le samedi à sept reprises. Mais peut-on vraiment parler de faiblesse pour une voiture ayant obtenu huit pole positions cette année-là, plus que n'importe quelle autre F1 ?

Rubens Barrichello offre sur un plateau la victoire à Michael Schumacher en Autriche.

Photo de: LAT Images

Malheureusement, l'histoire de la Ferrari F2002 en Grand Prix est aussi entachée par des scandales. Tout d'abord, une consigne d'équipe favorisant Schumacher a contraint Barrichello à abandonner la victoire dans le dernier tour du Grand Prix d'Autriche, à quelques mètres de la ligne d'arrivée.

Ce jour-là, le doublé Ferrari avait un goût particulièrement amer pour les fans qui s'étaient déplacés dans les tribunes ou avaient allumé leur télévision pour voir une course récompensant le pilote le plus rapide.

Quelques mois plus tard, au Grand Prix des États-Unis, une autre arrivée créée de toutes pièces a vu Barrichello s'imposer pour une poignée de millièmes alors que Schumacher avait signé la pole et passé 68 tours en tête. Comble de l'ironie, c'est la supériorité de la F2002 qui permettait à Ferrari de se livrer à ces jeux dangereux, lesquels ont attisé la colère des fans de F1.

D'aucuns pensaient que la F2002 allait prendre une retraite bien méritée au soir du Grand Prix du Japon 2002, dernière manche de la saison, mais la F1 a été engagée lors des quatre premières courses de la saison 2003, le temps que le nouveau modèle soit perfectionné.

En dépit de son ancienneté, la F2002 n'avait pas perdu de sa rapidité : durant cette période, la Scuderia s'est adjugé trois pole positions, trois meilleurs tours en course et une victoire, sur l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari d'Imola.

Au total, la Ferrari F2002 a participé à 19 Grands Prix, réalisé 11 pole positions, 15 meilleurs tours en course et 28 podiums, remporté 15 victoires et aidé la Scuderia à décrocher deux titres pilotes et deux titres constructeurs. Un palmarès plus qu'impressionnant qui fait de cette voiture rouge l'une des plus dominatrices de l'histoire.

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Retiré du WEC mais toujours engagé en IMSA, Porsche conserve une situation sportive stable malgré les importantes évolutions qui touchent le constructeur allemand. "Rien n'a changé à ce sujet", assure le patron de Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach.

Il affirme ainsi que l'engagement de deux LMDh dans la catégorie GTP outre-Atlantique n'est pas remis en cause, pas plus que l'implication de la marque dans les discussions qui pourraient mener à un retour aux 24 Heures du Mans en 2030.

Porsche traverse une période de profonde réorientation stratégique et a annoncé le 27 juillet dernier un nouveau plan d'envergure. Celui-ci prévoit un investissement cumulé de 2,1 milliards d'euros sur les sites de Stuttgart-Zuffenhausen et Weissach jusqu'en 2035, ainsi que des garanties en matière d'emploi.

Toutefois, afin d'améliorer la productivité et de réduire les coûts opérationnels, l'accord prévoit également une réduction socialement encadrée de 5 000 postes d'ici 2035 via les départs naturels, les ruptures volontaires et l'élargissement des dispositifs de préretraite.

Ces suppressions s'ajoutent aux précédentes réductions d'effectifs, avec notamment 3 900 postes supprimés début 2025 et 500 autres après la fermeture de certaines filiales.

D'autres mesures prévoient également le report d'augmentations salariales, une limitation du télétravail et une réduction des primes de Noël annuelles. Parallèlement, Porsche assouplit ses objectifs initiaux en matière d'électrification, en prolongeant les cycles de production des moteurs thermiques et des systèmes hybrides.

Ferrari et Peugeot ont entamé les essais de leur Hypercar 2027

Questionné sur l'impact de ce contexte économique en évolution sur le département compétition, Thomas Laudenbach a reconnu que les budgets et les stratégies étaient régulièrement réévalués, tout en assurant que les décisions fondamentales concernant les programmes actuels restaient inchangées.

"Nous évoluons", a-t-il répondu. "Nous devons regarder cela. Ce n'est pas un secret. Bien sûr, nous y prêtons attention. Mais jusqu'à présent, rien n'a changé concernant nos décisions. Cela ne veut pas dire que nous n'évoluons pas. Cela ne veut pas dire que nous n'en discutons pas. Cela ne veut pas dire que nous ne regardons pas sérieusement les budgets et tout le reste. Mais la décision est toujours la même."

Le simple fait que nous ne courions pas en WEC actuellement ne signifie pas que nous avons tourné le dos à l'endurance.

Porsche assure "ne pas tourner le dos" à l'endurance.

Photo de: Porsche

Au-delà des engagements actuels, les instances dirigeantes de l'ACO, de la FIA et de l'IMSA ont présenté en juin dernier leur projet de plateforme unique pour les prototypes à l'horizon 2030. Cette évolution vise à réduire les coûts de développement tout en harmonisant les règles et en effaçant les disparités entre les choix techniques du LMH et du LMDh.

Malgré l'évolution du contexte au sommet avec le nouveau plan 2035 de Porsche AG, Thomas Laudenbach a souligné que la marque restait impliquée dans les discussions sur l'avenir de l'endurance.

"Ce que nous faisons actuellement, c'est ce que nous avons toujours dit", a-t-il rappelé. "Le simple fait que nous ne courions pas en WEC actuellement ne signifie pas que nous avons tourné le dos à l'endurance. Deuxièmement, les 24 Heures du Mans sont la plus grande course d'endurance au monde."

"Bien sûr, nous participons aux discussions sur le règlement 2030. Nous sommes heureux d'y être invités. Nous sommes heureux d'apporter notre contribution. Et disons que nous sommes heureux de travailler avec les autres constructeurs, les instances dirigeantes, l'IMSA, l'ACO et la FIA pour construire véritablement l'avenir du sport automobile."

"Cela n'a rien à voir avec une décision. Mais globalement, bien sûr, nous essayons de contribuer à l'élaboration d'un règlement solide pour l'avenir."

Propos recueillis par Joey Barnes

Davide Brivio est un team principal aux anges. Ses deux pilotes ont fait partie des hommes forts de la première partie du championnat, tous deux figurant parmi les six premières places du classement général avec plusieurs podiums et succès en poche.

Si Ai Ogura a pris l'ascendant sur son coéquipier pour 35 points, à travers notamment une première victoire en Grand Prix, Raúl Fernández s'est lui aussi attiré les louanges du patron de l'équipe Trackhouse par le parcours qui a été le sien durant cette moitié d'année. Il a su convaincre l'ensemble de la direction, y compris le nouveau team manager Francesco Guidotti et les grands patrons d'Aprilia, pour finalement décrocher une prolongation de contrat de deux ans.

Raúl Fernández décroche sa prolongation chez Trackhouse

À 25 ans, l'Espagnol dispute déjà sa cinquième saison dans la catégorie MotoGP, et pour la première fois il semble avoir véritablement passé un cap dans l'approche qui est la sienne. Moins stressé, il capitalise à présent sur les efforts produits par Davide Brivio depuis l'an dernier pour le canaliser.

Au Mugello, puis à Assen, Fernández s'est imposé dans la course sprint. Entre-temps, il a craint pour son avenir, a vu son moral vaciller en plus de subir des ennuis de santé, puis sa situation s'est débloquée. Malgré un contexte difficile, il n'a pas cédé à la pression et a su performer tout en jouant son avenir, ce que le team principal n'a pas manqué de saluer.

"C'est remarquable", complimentait celui-ci au micro du site officiel du MotoGP après le week-end néerlandais, où l'Espagnol a obtenu la deuxième place de la course principale dans la foulée de sa victoire au sprint. "Je lui ai dit que malgré la situation et la pression, il avait bien réagi. J'aime ça, c'est quelque chose que j'apprécie vraiment. Ça veut dire aussi qu'il grandit, qu'il mûrit. Je pense donc qu'il peut avoir un bon avenir."

Massimo Rivola et Davide Brivio suivent de près l'évolution de Raúl Fernández.

Photo de : Gold and Goose Photography / Getty Images

Cet avenir, du moins dans l'immédiat, s'écrira toujours avec Trackhouse et Aprilia puisqu'il vient d'être officialisé pour deux saisons supplémentaires au même poste. Mais le gain observé par Davide Brivio va au-delà. Le responsable observe en effet un Raúl Fernández qui a su gagner en maturité et en assurance.

"Le mérite revient à son talent. Il a toujours eu beaucoup de talent, même s'il est vrai qu'il a été un peu inconstant", explique Davide Brivio lorsque l'édition italienne de Motorsport.com l'interroge sur les très bons résultats de Raúl Fernández dernièrement.

"L'année dernière, nous avons traversé un moment difficile. Nous avions du mal à marquer des points et à figurer parmi les 15 premiers lors de certaines courses. Nous avons eu une discussion très directe sur ces choses-là", poursuit le team principal.

"Je lui ai dit comme une boutade qu'il a peut-être trop gagné quand il était rookie en Moto2. Huit victoires et le titre manqué de peu, cela lui a peut-être donné trop d'assurance. Quand il est arrivé en MotoGP et que les choses sont devenues difficiles, il s'est peut-être démoralisé."

Il a changé de mentalité. Plus les résultats se sont améliorés, puis il a gagné en confiance dans ses capacités.

"Alors l'année dernière, nous avons essayé de lui fixer des objectifs réalistes d'abord, marquer des points, puis entrer dans le top 10, puis grimper petit à petit. Et bravo à lui, car il a changé de mentalité. Plus les résultats se sont améliorés, puis il a gagné en confiance dans ses capacités. Il s'est ôté des doutes qui l'avaient envahi. Sa victoire en Australie est venue couronner tout ce processus. Il a commencé à décrocher des podiums, il a gagné en Australie, et ça l'a rendu plus sûr de lui."

"L'année dernière, il a aussi amélioré et beaucoup affiné sa méthode d'entraînement. Il a mieux compris ce dont il a besoin pour être en forme. Cette année, nous avons bien démarré, l'Aprilia est compétitive", ajoute Davide Brivio, qui n'oublie jamais de rappeler à quel point la force du package technique actuel contribue à booster ses pilotes.

"On parle souvent des équipes et des pilotes, mais il faut rendre le mérite qui lui revient à Aprilia, qui fait des motos compétitives et bien développées. Cela permet d'arriver sur une piste en sachant que l'on va pouvoir y faire de belles choses."

Dixième du championnat l'an dernier, Raúl Fernández occupe aujourd'hui la sixième place. Ses progrès lui ont déjà permis de marquer pratiquement autant de points que sur l'intégralité de la saison dernière, ce qui lui offre une opportunité en or de confirmer le cap qu'il a passé lors de la seconde partie du championnat à venir.

Propos recueillis par Matteo Nugnes et Giacomo Rauli

Ogura, "un des meilleurs pilotes" avec qui Brivio a travaillé

Pour Brivio, le titre se jouera véritablement à partir d'Aragón

Plus que quiconque, dans un championnat marqué par une grande inconstance jusqu'à présent, Fabio Di Giannantonio a fait parler sa régularité au cours de la première moitié de la saison. Le pilote VR46 a même attendu la dernière manche avant la pause pour enregistrer un premier abandon dominical.

Avant sa chute ce jour-là au Sachsenring, Di Giannantonio s'est imposé comme une valeur sûre. Il s'était classé systématiquement parmi les six premiers des Grands Prix, à la seule exception de celui de Hongrie, compromis par le carambolage du départ dont il avait été une victime collatérale. Ses seuls scores vierges avaient concerné des sprints : à cause de chutes à Austin (où il a été percuté) et au Mans (où il est tombé seul), et en terminant aux portes des points au Balaton Park.

Une moisson régulière de points lui a permis de longtemps figurer comme premier pilote Ducati au championnat. Cette erreur en Allemagne l'a finalement fait sortir du trio de tête et glisser au cinquième rang du classement général, mais avec un retard qui reste minime il n'est qu'à dix points de la deuxième place d'Ai Ogura et 24 du leader Jorge Martín.

"On fait une saison incroyable beaucoup de podiums entre les sprints et les courses, beaucoup de bons résultats", se félicitait donc Fabio Di Giannantonio à l'heure du départ en vacances.

Les grands moments d'une première partie de saison MotoGP déjà surprenante

Même en Allemagne, avant cette dernière journée marquée par deux grosses chutes -, il était dans le coup. Qualifié troisième, il avait une opportunité de prendre l'ascendant sur Marco Bezzecchi et Jorge Martín, qui le devançaient.

D'ailleurs, Davide Tardozzi, team manager de l'équipe d'usine Ducati, s'agaçait presque de ce revers, malgré la solidité affichée jusqu'ici par le Romain. "C'est dommage pour Fabio Di Giannantonio parce qu'il s'est distingué par sa constance et sa vitesse dans cette première partie de saison, et sa troisième place au championnat était logique", réagissait-il pour Sky Sport MotoGP.

"En toute honnêteté, je ne m'attendais pas à sa chute d'aujourd'hui parce que j'étais pratiquement sûr que Diggia se serait battu pour le podium et qu'il y serait monté. Et j'en suis désolé parce que, sans cela, il aurait été deuxième, voire premier au championnat."

Ce n'est pas juste un cas isolé, on est performants sur tous les circuits.

Le pilote, lui, s'est efforcé dès le premier instant de voir le verre à moitié plein, certain qu'il y a de bonnes choses à retenir de son parcours 2026 jusqu'ici, d'autant que lui-même pensait avoir le potentiel pour se battre pour le podium au Sachsenring. "C'est notre première erreur de l'année [le dimanche] et, statistiquement, c'est normal que ça arrive. Donc on va continuer à travailler et essayer de s'améliorer", soulignait-il.

"La vitesse est toujours là, c'est le plus important. Ce n'est pas juste un cas isolé, on est performants sur tous les circuits. Si on regarde les choses dans leur ensemble, je pense que c'est une saison incroyable et je ne suis qu'à 24 points du leader. Ça se présente bien, je prends beaucoup de plaisir cette saison."

Fabio Di Giannantonio compte une victoire cette saison, au GP de Catalogne.

Photo de : Eric Alonso / Getty Images

Bien qu'il ait décidé de quitter VR46 à la fin de la saison pour rejoindre le team d'usine KTM, Fabio Di Giannantonio ne cesse de souligner le plaisir qu'il prend dans son stand actuel et de saluer le travail de qualité de son équipe. Quand il a rejoint son box après sa chute, il a d'ailleurs tout de suite tenu à adresser quelques mots à ceux qui forment son groupe technique.

"Avant toute chose, quand on détruit la moto, et surtout après l'implication qui a été la leur pour me la reconstruire entre le warm-up et la course, je leur ai demandé pardon parce qu'ils vont encore avoir énormément de travail, et j'en suis vraiment désolé", expliquait-il.

"Et puis, je les ai aussi remerciés parce qu'au final, on a fait une première partie de saison incroyable. Certes, aujourd'hui c'est une mauvaise journée mais on a eu tellement d'autres très belles journées jusqu'ici que je les ai remerciés et félicités."

Ducati devient outsider mais garde toutes ses chances au championnat

"Je pense qu'on peut être satisfaits et fiers de notre début de championnat. Cette première partie a été incroyable pour nous en tant qu'équipe. On aurait signé direct en début d'année si on nous avait dit qu'on serait dans cette situation aujourd'hui. Il y a eu beaucoup de positif, je suis content."

Sixième l'an dernier au championnat, Di Giannantonio a toutes les cartes en main pour obtenir cette année son meilleur classement. S'il s'attribue un modeste 7,5/10 pour le moment, et espère encore notamment améliorer ses départs, il compte poursuivre sur sa lancée dans les quatre mois de compétition restants.

"Après le Mugello, j'étais en retard de 40 points sur le leader et maintenant je suis à 24 points, donc au final on n'est pas si loin. Toutes les premières places sont très proches alors il faut qu'on continue à y croire, à travailler, et qu'on essaye de continuer à performer comme on le fait actuellement."

Avec Vincent Lalanne-Sicaud

Liam Lawson estime que Racing Bulls a récolté, tout au long de la première partie de saison, les fruits d'un travail appliqué en 2026. Alors que l'écurie s'est installée comme "la meilleure des autres" derrière les quatre top teams en dépassant Alpine au championnat constructeurs à Budapest, le Néo-Zélandais juge que les bonnes performances ne doivent plus être considérées comme une surprise.

Interrogé par le site officiel de la Formule 1, Liam Lawson a expliqué que l'écurie de Faenza avait progressivement identifié les caractéristiques de sa voiture avec le nouveau règlement, permettant aux ingénieurs comme aux pilotes d'en exploiter le potentiel avec davantage de régularité.

"Tout le monde fait du très, très bon travail", souligne-t-il. "Nous comprenons bien ce dont la voiture a besoin et, en tant que pilotes, nous apprenons chaque week-end un peu plus à en extraire tout le potentiel."

Selon le pilote de 24 ans, cette progression a changé la perception des résultats obtenus par l'écurie. Là où certaines performances pouvaient autrefois sembler opportunistes, elles sont aujourd'hui le reflet d'un niveau de compétitivité que l'équipe dirigée par Alan Permane sait pouvoir atteindre lorsque tous les éléments sont réunis.

"Nous savons que, lorsque nous parvenons à exploiter la voiture comme il faut, nous disposons d'un package performant. Ce n'est donc plus vraiment une surprise", poursuit-il. "Il n'y a pas d'attente, dans le sens où rien n'est jamais garanti en Formule 1, mais nous savons que nous pouvons y arriver. Nous l'avons déjà fait à plusieurs reprises cette saison et nous voulons continuer à reproduire ce niveau."

Lawson et Lindblad sur la même longueur d'onde

Lawson et Lindblad engrangent les points en 2026.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Liam Lawson estime que cette constance est le fruit d'un travail collectif. Il insiste sur la qualité des progrès réalisés par Racing Bulls dans la compréhension de sa monoplace plutôt que sur l'apport d'évolutions spécifiques, convaincu que l'équipe dispose désormais d'une base suffisamment solide pour continuer à viser régulièrement les points, elle qui n'a enregistré qu'un seul zéro pointé, à Miami.

Un an après sa rétrogradation de chez Red Bull, celui qui s'est reconstruit un moral a également salué la contribution de son jeune équipier Arvid Lindblad. Selon lui, le rookie britannique partage des sensations très proches des siennes au volant, ce qui constitue un atout précieux pour orienter le développement de la voiture.

"Je pense honnêtement que l'équipe est dans une très bonne dynamique", affirme-t-il. "Arvid est évidemment très rapide et nous avons probablement un ressenti assez similaire dans la voiture. Cela aide aussi l'équipe dans la direction que nous avons prise, et je pense que cela a été un vrai point fort."

"D'un point de vue personnel, mon objectif est simplement de marquer des points le plus souvent possible, d'extraire tout le potentiel de la voiture, et là où cela me placera à la fin de l'année, ce sera ce que ce sera", ajoute-t-il. "L'essentiel est de savoir que j'aurai fait tout ce que je pouvais."

"Il n'y a pas de place précise que je vise au championnat ou quoi que ce soit de ce genre. Il est très difficile d'avoir ce type d'attentes en Formule 1, surtout quand on se bat dans le milieu de grille. Mais si nous pouvons être la meilleure équipe du milieu de grille, alors je pense que nous aurons fait notre travail en tant que pilotes."

Lindblad ne ressent pas (encore) la pression du giron Red Bull

Après sa percée en 2025, Honda a tenté de mettre les derniers mois à profit pour continuer à affiner sa RC213V. Pourtant, le constructeur japonais a eu du mal à rivaliser de manière constante avec les performances de ses adversaires, et à mi-saison le bilan est unanimement plutôt décevant.

Les quatre pilotes de la marque ont pourtant obtenu des résultats honorables en course, avec des cinquièmes places pour tous, à l'exception du rookie Diogo Moreira qui s'est jusqu'à présent hissé au mieux au sixième rang. Cependant, les qualifications restent un point faible, ce qui oblige les pilotes à redoubler d'efforts lorsque les feux s'éteignent.

C'est Luca Marini qui a le plus souffert dans le tour qualifs. Bien qu'il soit le mieux classé du quatuor à ce stade de la saison, le seul à figurer dans le top 10 du championnat, l'Italien ne s'est qualifié que deux fois pour la Q2.

Il estime que la Honda exploite son potentiel déjà presque à fond le vendredi, tandis que d'autres motos semblent parvenir à améliorer leur vitesse entre les essais libres et les qualifications.

"De mon côté, je crois que j'améliore toujours mes performances en Q1 par rapport aux essais. Le problème, c'est que d'autres s'améliorent encore plus", a regretté Marini. "On sait que certains constructeurs gardent un peu d'énergie et de puissance pour le samedi, qu'ils ne dévoilent pas tout le vendredi, mais plutôt le samedi matin. En ce qui nous concerne, on se donne à 100% dès les EL1."

"Je pense que je suis chaque fois très proche de passer directement [en Q2] dans les essais. Mais il y a aussi le fait qu'on a affronté des pilotes très forts en Q1, et des constructeurs très forts qui nous ont compliqué la vie. On sait que notre objectif est d'être plus rapides dès le vendredi après-midi, car ça nous manque."

Luca Marini (Honda HRC)

Photo : Gold and Goose Photography / Getty Images

S'il glisse que certains constructeurs "gardent un peu d'énergie et de puissance" en réserve le vendredi, Luca Marini ne souhaite toutefois pas se prononcer plus lorsqu'il lui est demandé si des marques masquent délibérément leur véritable potentiel au premier jour des essais.

"Actuellement, je ne sais pas. Dans le passé, c'était comme ça le vendredi on n'utilisait pas trop le moteur le vendredi, pour économiser de l'énergie pour le samedi et le dimanche, où ça compte plus", a-t-il néanmoins souligné.

Trop difficile de prendre l'aspi avec la Honda ?

De l'autre côté du stand, Joan Mir est apparu cette saison comme un habitué de la Q2, avec le concernant plutôt des difficultés à convertir cette participation en une bonne position de départ. Souvent bloqué en quatrième ligne -, le champion du monde 2020 a mis en évidence l'une des faiblesses de la moto à Brno en expliquant que l'air sale l'avait empêché de bien exploiter une aspiration.

"Je m'attendais à mieux dans les qualifications, d'autant que la performance était plus élevée vendredi. Je pensais qu'en suivant [un autre pilote] j'allais peut-être obtenir quelque chose de plus, parce que je voulais signer un bon chrono", avait expliqué Mir.

"Mais j'ai eu plus de mal à suivre. J'ai perdu un peu là où normalement je suis fort, dans les freinages et l'approche du virage. Quand je suis [quelqu'un] dans cet air sale, ça ne me permet pas de faire ça. Ensuite, en sortie, c'était dur parce que ma moto n'est pas faite pour ça, et au final j'ai perdu plus que ce que j'ai probablement gagné en prenant une roue."

Joan Mir (Honda HRC)

Photo : Gold and Goose Photography / Getty Images

"Mais, mis à part ça, on n'a probablement pas le package pour se battre pour la pole position pour le moment. C'est clair. Pour la deuxième ou la troisième ligne, oui, mais avec ce problème j'étais hors-jeu pour les qualifications", ajoutait alors Joan Mir, finalement qualifié dernier de la Q2, avec un gain de 0"169 par rapport à son temps des Essais.

Par deux fois cette saison, le pilote espagnol a réussi à atteindre la deuxième et la troisième ligne de la grille de départ, de même que Diogo Moreira. On a également vu Luca Marini deux fois en troisième ligne. La meilleure qualification d'un pilote Honda est à mettre au profit de Johann Zarco, deuxième sur la grille de Jerez avant de se qualifier cinquième à Barcelone.

Kalle Rovanperä affirme aborder avec un état d'esprit ouvert son retour à la compétition l'an prochain, alors qu'il s'apprête à discuter de son avenir avec Toyota.

Rovanperä a reçu le feu vert pour reprendre sa carrière en compétition après s'être remis des ennuis de santé qui l'avaient contraint à renoncer à son projet de passer cette année du rallye au circuit, via la Super Formula.

Le week-end dernier, au Rallye de Finlande, Rovanperä a repris le volant d'une Toyota Corolla GT AE86 pour participer, aux côtés de son copilote champion du monde Jonne Halttunen, à des démonstrations dans la spéciale de Harju. Cette sortie, au volant d'une voiture appartenant à Halttunen, constituait son premier roulage en rallye depuis son retrait du WRC à la fin de l'année dernière.

"C'était vraiment génial. Ça fait plaisir de revenir dans le parc d'assistance, de revoir tous les anciens amis et coéquipiers. C'est agréable d'être spectateur pour une fois", a déclaré Rovanperä à Motorsport.com à cette occasion.

"Toute l'année, je n'ai pratiquement rien piloté de manière sérieuse. J'ai seulement participé à quelques épreuves pour le plaisir, en prenant du temps pour moi, en faisant des choses normales, en traînant dans le garage avec des amis et en m'amusant."

"Je me sens de nouveau bien et en bonne santé depuis quelque temps déjà, et c'était évidemment la priorité absolue. Ensuite, j'ai vraiment apprécié cette période, avec davantage de temps pour moi, donc ça m'a fait beaucoup de bien."

Kalle Rovanperä a piloté une Toyota Corolla GT AE86 historique en Finlande.

Photo de: Red Bull Content Pool

Rovanperä admet s'être volontairement éloigné du monde du sport automobile afin de se concentrer sur sa convalescence, même s'il est resté en contact avec son ami proche et ancien équipier chez Toyota, Takamoto Katsuta, à qui il a prodigué quelques conseils. Le Japonais réalise cette année la meilleure saison de sa carrière en WRC.

"De temps en temps, je parle avec Taka. Je ne pense pas être un très bon coach, mais bien sûr, j'essaie toujours de l'aider autant que possible et nous échangeons régulièrement. Quand il me demande quelque chose, je fais toujours de mon mieux pour l'aider", a-t-il expliqué.

"C'était vraiment formidable de le voir réussir cette année. La seule chose un peu triste, c'est que je n'étais pas là pour vivre ça avec lui, surtout lors de sa première victoire au Safari Rally Kenya. J'aurais vraiment dû être là."

Je suis ouvert à toutes les possibilités et nous verrons quelles sont leurs idées, quelles sont les miennes et ce qui se passera ensuite.

Kalle Rovanperä devait disputer le championnat de Super Formula en 2026.

Photo de: Masahide Kamio

Rovanperä s'apprête désormais à discuter avec Toyota de la suite de sa carrière afin d'effectuer son retour à la compétition l'an prochain, et toutes les options semblent envisageables.

"Pour l'instant, sincèrement, il n'y a pas grand-chose à dire. J'ai vraiment essayé de ne pas y penser le plus longtemps possible. Mais maintenant, nous allons commencer à discuter davantage avec Toyota pour voir quels sont leurs projets et les miens. Je ne pense pas qu'il y ait un plan déjà défini. Je suis ouvert à toutes les possibilités et nous verrons quelles sont leurs idées, quelles sont les miennes et ce qui se passera ensuite."

Interrogé sur le fait de savoir si la compétition sur circuit figurait toujours parmi ses objectifs et s'il pouvait revenir en rallye, il a répondu : "J'ai toujours énormément apprécié la course sur circuit, donc cela fait toujours partie de mes projets. Mais sous quelle forme, je ne le sais pas encore. Après une si longue pause, le rallye procure aussi des sensations très différentes. C'est justement ce qui est intéressant."

Rovanperä reconnaît enfin qu'il suivra avec intérêt l'évolution future du WRC après l'annonce de l'arrivée d'un nouveau détenteur des droits commerciaux.

"Ce sera vraiment intéressant à voir. Il y a évidemment beaucoup d'espoir qu'ils apportent des changements et fassent évoluer les choses. Ce ne sera pas facile, mais j'espère qu'ils feront du bon travail."

Après son accident, Ogier s'engage jusqu'à la fin de la saison

McLaren introduira sa propre version du concept d'aileron arrière dit "Macarena", mais pas avant une échéance encore indéterminée, selon son directeur, Andrea Stella.

Il est entendu que cette prudence n'est pas liée aux problèmes rencontrés par Red Bull avec un concept similaire. McLaren adopte une approche pragmatique, car l'aileron arrière rotatif ajoute de la complexité à la gestion du comportement de la monoplace lors des transitions entre le mode ligne droite et le mode virage.

L'écurie prévoyait de tester son nouvel aileron en Autriche avant d'y renoncer au dernier moment. Elle a finalement attendu la Hongrie pour le faire rouler pour la première fois lors des EL1 sur la voiture d'Oscar Piastri, alors confiée à Leonardo Fornaroli, avant de le mettre de côté.

L'ingénieux mécanisme derrière l'aileron "Macarena" de McLaren

Les accidents de Max Verstappen au Red Bull Ring puis à Silverstone ont conduit Red Bull à mettre temporairement de côté son aileron arrière rotatif, l'équipe soupçonnant qu'un délai dans le raccrochage du flux d'air lorsque l'aileron revenait en mode virage rendait la monoplace du Néerlandais instable.

"Je dois dire que cela a été un projet compliqué", a déclaré Stella à quelques médias, dont Motorsport.com. "Ce n'est pas une surprise, car lorsque nous avons vu Ferrari introduire cet aileron lors des essais de Bahreïn puis le tester en Chine, Lewis Hamilton est parti en tête-à-queue dès son premier tour. Et il a fallu encore plusieurs courses avant qu'ils soient en mesure de l'utiliser en compétition."

"Nous savions que ce serait un projet complexe. Je dois dire que notre département ingénierie a mené ce projet de manière à obtenir un système qui se comporte bien, que ce soit au niveau de l'actionnement mécanique, du temps d'actionnement – car le règlement impose certaines limites, pas seulement pour des raisons aérodynamiques – ou encore du comportement aérodynamique global, notamment du raccrochage du flux."

"Cela correspond au temps nécessaire pour que la voiture retrouve son appui, non seulement sur l'aileron, mais sur l'ensemble de la monoplace, puisque cet appui est généré à partir de l'aileron. Tout cela a été très conforme à nos attentes. C'est donc une validation positive de ce concept et nous avons désormais hâte de l'introduire lors de prochaines courses."

Ces concepts illustrent parfaitement une approche créative de l'ingénierie et sont rendus possibles cette saison par un règlement relativement ouvert. La F1 a introduit dès 2011 le principe de réduction de la traînée en ligne droite avec le DRS, autorisant l'ouverture du volet supérieur de l'aileron arrière dans des zones prédéfinies du circuit.

La vitesse et le mode d'actionnement étaient alors précisément définis, tout comme les dimensions des éléments de l'aileron. Mais avec le règlement 2026, où les volets des ailerons avant et arrière peuvent s'ouvrir dans des zones spécifiques du mode ligne droite, seule la durée de la transition entre les deux positions est réglementée (0,4 seconde maximum), et non le mécanisme permettant de passer de l'une à l'autre.

L'aileron arrière rotatif de McLaren est plus proche de celui de Red Bull que de celui de Ferrari, puisqu'il utilise un actionneur central pour gérer la rotation, plutôt qu'un mécanisme intégré aux dérives latérales. Comme celui de Red Bull, il pivote également vers l'avant plutôt que vers l'arrière.

Ce mode d'actionnement lui permet de conserver un certain effet d'aérofrein lors de la fermeture. Le compromis choisi par Red Bull et McLaren consiste à accepter une légère gêne aérodynamique provoquée par l'actionneur et son carénage, en échange d'un espace plus important entre les volets supérieur et inférieur lorsque le mode ligne droite est activé.

Le système Ferrari, lui, doit parcourir une trajectoire plus longue entre les positions ouverte et fermée en raison de son angle de rotation.

Max Verstappen a subi plusieurs accidents attribués directement à l'aileron rotatif.

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L'un des effets les moins prévisibles du nouveau règlement concerne les variations de charge sur les pneus lors des transitions entre le mode ligne droite et le mode virage. Les écuries savaient avant le début de la saison que ce serait un facteur de performance important, mais elles étaient incapables de le mesurer précisément avec les outils de simulation, comme la soufflerie ou la CFD.

L'ampleur réelle de ces variations de charge, ainsi que leur influence sur le comportement de la monoplace, n'a pu être mesurée qu'en piste. Il en va de même pour les bénéfices théoriques des ailerons arrière rotatifs. L'écoulement de l'air à l'arrière d'une Formule 1 est extrêmement complexe en raison des interactions entre les surfaces aérodynamiques de la monoplace et les turbulences générées par les roues arrière.

Le reproduire avec précision en soufflerie est particulièrement difficile, puisque les maquettes sont limitées à 60% de l'échelle réelle et que le vent souffle généralement dans une seule direction.

Il a toujours été compliqué d'évaluer les performances aérodynamiques d'une voiture lorsqu'elle enchaîne les virages ou lorsqu'elle évolue avec différentes directions de vent. Les caractéristiques de déformation des pneus des maquettes, ainsi que leur taille réduite, tendent également à fausser les résultats.

C'est pourquoi McLaren a multiplié les roulages en EL1 avec de grandes grilles de capteurs aérodynamiques installées derrière les roues arrière afin de valider d'importantes évolutions de carrosserie, comme la dernière spécification du fond plat introduite en Hongrie, mais aussi son aileron rotatif. Les mesures effectuées directement en piste restent la seule véritable confirmation – ou non – des gains théoriques.

"Une question m'a été posée sur la comparaison avec Red Bull, mais je ne pense pas que la soufflerie soit un facteur majeur pour déterminer le comportement aérodynamique lors du raccrochage du flux d'air", a ajouté Stella.

"Il existe d'autres outils pour cela, mais le plus important, surtout lorsqu'il s'agit d'un projet aussi complexe sur le plan aérodynamique, reste ce que l'on observe en piste. Il était donc essentiel pour nous de recueillir des données directement sur le circuit, car nous n'aurions jamais pu nous appuyer uniquement sur la soufflerie pour un projet aussi délicat."

F1 2026 : pourquoi la FIA n'a pas pu corriger les problèmes plus tôt

Pour la quatrième fois cette saison, Augusto Fernández sera sur la grille MotoGP ce week-end, à l'occasion de la reprise du championnat après sa trêve estivale. Les pilotes ont rendez-vous à Silverstone pour entrer dans la seconde moitié de la saison, une campagne durant laquelle Yamaha a droit d'inscrire six wild-cards grâce aux concessions qui lui sont accordées.

Le constructeur en profite donc pour aligner une nouvelle fois l'Espagnol, devenu son pilote essayeur l'an dernier. Après l'Espagne, la Catalogne et les Pays-Bas, Fernández va une nouvelle fois profiter du cadre d'un Grand Prix pour mener à bien son travail de développement. Il restera ensuite deux tickets à Yamaha pour potentiellement engager une cinquième moto en course avant la conclusion du championnat.

Fernández était déjà en piste la semaine dernière, cette fois aux côtés de son acolyte Andrea Dovizioso, pour un test de deux jours effectué à Jerez. Tous deux ont roulé en solitaire, les autres marques ayant opté pour le Mugello. Ils ont concentré principalement leurs efforts sur la moto de 850cc conçue autour du règlement 2027 et des pneus Pirelli. L'Espagnol a également effectué quelques tours avec la 1000cc actuelle et les pneus Michelin, afin de préparer son week-end de course à venir.

Trois remplaçants en renfort

La liste des engagés au Grand Prix de Grande-Bretagne compte également trois autres ajouts, pour des pilotes appelés à remplacer des blessés. Iker Lecuona courra sous les couleurs de Gresini, en remplacement de Fermín Aldeguer. Le pilote Ducati en WorldSBK a déjà fait une apparition dans la même équipe il y a deux mois, cette fois pour palier l'absence d'Álex Márquez. Touché à une vertèbre thoracique à Assen, Aldeguer espère faire son retour lors de la prochaine manche, en Aragón, à la fin du mois.

Viñales ne courra pas à Silverstone : Espargaró le remplace chez Tech3

D'autre part, KTM et Tech3 ont fait appel à Pol Espargaró pour piloter la moto de Maverick Viñales cette semaine. Celui-ci soigne une nouvelle lésion dans son épaule, conséquence de la blessure qui l'a profondément affecté l'été dernier. Son absence à Silverstone lui laissera trois semaines supplémentaires pour guérir, et aussi pour tenter de résoudre le conflit qui l'oppose au constructeur et qui a fait les gros titres avant la pause.

Espargaró n'a plus couru depuis la Malaisie, en octobre dernier, et il a subi une pause forcée au printemps pour soigner une blessure à la main, mais il a depuis repris son rôle de pilote essayeur.

Cal Crutchlow, Team LCR Honda

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Enfin, dans le stand LCR, on retrouvera Cal Crutchlow, qui poursuit le remplacement de Johann Zarco, entamé fin mai au Grand Prix d'Italie. Sorti de sa retraite pour l'occasion, l'Anglais de 40 ans en est à son sixième week-end de course, alors que l'on espère le retour de Zarco le mois prochain.

Un check-up à passer pour Bezzecchi et Bagnaia

D'autres pilotes ont dû composer avec des soucis physiques dernièrement, et notamment Marco Bezzecchi qui s'est cassé la clavicule gauche en chutant lourdement pendant le week-end du Sachsenring. Bien que n'étant "pas encore à 100%" de son propre aveu, le pilote Aprilia compte reprendre la compétition en Angleterre.

Pecco Bagnaia a quant à lui mis à profit la pause pour subir une intervention visant à soigner un syndrome des loges. Il devra, à l'instar de Bezzecchi, se soumettre à un contrôle médical obligatoire jeudi, à Silverstone, afin d'obtenir l'autorisation de prendre part au Grand Prix.

Bezzecchi et Bagnaia ont tous deux roulé la semaine dernière sur une moto sportive, en participant à une session d'entraînement de la VR46 Riders Academy à Misano, ce qui leur a permis de confirmer qu'ils se sentaient prêts et de reprendre quelques sensations de pilotage.

La première pensée de Zarco après sa chute : "Pourvu que je puisse marcher"

À l'aube de la grande révolution technique de la Formule 1, les attentes étaient élevées chez Aston Martin. Avec une usine ultramoderne à Silverstone, le recrutement du légendaire ingénieur Adrian Newey et un partenariat d'usine avec Honda, tous les ingrédients semblaient réunis pour réussir.

Cela pourrait encore être le cas à plus long terme, mais le début de cette nouvelle ère s'est révélé bien plus difficile que prévu. Mike Krack a récemment reconnu qu'avant la trêve estivale, Aston Martin se contentait pratiquement de participer aux Grands Prix, l'écart avec la nouvelle écurie Cadillac étant d'environ une seconde.

La situation a changé lorsque l'AMR26 a reçu son premier important package d'évolutions en Hongrie, même si le châssis ne représente évidemment qu'une partie de l'équation. Honda a également rencontré de nombreux problèmes depuis son retour officiel en Formule 1, allant des vibrations qui ont perturbé les pilotes lors des premières semaines à un important déficit de performance.

Dans un entretien exclusif accordé à Motorsport.com, le responsable piste et ingénieur en chef Shintaro Orihara a expliqué que l'ampleur réelle de ces difficultés n'était apparue qu'en janvier.

"C'est une bonne question. À la fin de l'année dernière, notre situation n'était probablement pas si mauvaise. Les performances et la maniabilité étaient encore en phase de développement, mais cela semblait correct."

"Mais en janvier, nous avons réalisé que, dans certains domaines, nous avions découvert non pas des problèmes, mais que les performances étaient constamment en dents de scie. Nous gagnions en performance, puis nous découvrions aussi des problèmes de fiabilité."

Shintaro Orihara

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La fiabilité restant toujours la priorité absolue, Honda a dû renoncer à une partie des gains de performance afin de garantir un niveau de fiabilité satisfaisant. Naturellement, cela a ralenti son développement global.

"En janvier, nous avons compris que nos performances et notre fiabilité ne seraient pas bonnes. Lorsque nous avons commencé à rouler à Barcelone, nous avons constaté que nos performances étaient clairement inférieures à celles des autres motoristes. Nous avons également découvert des problèmes du côté de la batterie."

Ces difficultés liées à la batterie ont encore compliqué le processus de développement. Elles ont coûté un temps de roulage précieux lors des essais hivernaux, un handicap particulièrement pénalisant alors qu'Aston Martin et Honda avaient justement besoin d'accumuler des données pour combler leur retard.

"Nous avons compris, peut-être au début de l'année, que nous n'étions pas en bonne position. En fin d'année dernière, nous savions déjà que nous n'étions pas compétitifs, mais nous ne nous attendions pas à une situation aussi mauvaise", a reconnu Orihara.

Quel a été le plus grand défi de Honda ?

Une partie de l'explication réside dans le fait que l'actuel projet F1 de Honda est très différent de celui qui avait connu le succès avec Red Bull. Cela est lié à la philosophie de l'entreprise, qui consiste à transférer les connaissances acquises en F1 vers les autres divisions du groupe.

L'autre explication tient, selon Honda, à la complexité du règlement actuel. Orihara souligne qu'il n'y a pas eu un seul obstacle majeur avant 2026, mais bien une accumulation de changements introduits simultanément.

Honda a beaucoup de retard à rattraper.

"Il est difficile de dire quel élément de l'unité de puissance est le plus complexe, car avec ce règlement, tout a énormément changé. Par exemple, la puissance du MGU-K est passée d'environ 120 à 350 kilowatts. C'est une évolution considérable."

"Mais nous avons également modifié le débit de carburant du moteur à combustion interne. Avec ce règlement, tout a profondément changé. Le principal défi pour Honda réside donc dans la combinaison de toutes ces évolutions intervenant en même temps."

Cela signifie que Honda manque actuellement de puissance pure du côté du moteur thermique, un point que la très attendue évolution prévue à Zandvoort doit précisément améliorer. Elle doit constituer une première étape pour réduire le déficit de performance encore important de la marque.

Sur la partie électrique de l'unité de puissance, l'accent est mis sur le rendement. Orihara explique toutefois que les changements ont également eu un impact majeur sur la maniabilité, un sujet récurrent pour Honda et Aston Martin depuis le début de la saison.

"La suppression du MGU-H a également représenté un défi important du côté de l'unité de puissance. C'est probablement l'aspect le plus intéressant pour les motoristes. J'ai souvent évoqué la maniabilité. Ce problème provient en grande partie de la disparition du MGU-H."

"C'est donc un défi pour nous, en tant que motoriste, de maintenir la pression de suralimentation au niveau cible. Encore une fois, il est difficile de désigner un seul élément comme étant le plus complexe, car c'est vraiment la combinaison de tous ces changements simultanés."

Même si Honda sait qu'il lui faudra du temps, beaucoup de temps, pour retrouver le niveau de compétitivité visé, le motoriste espère franchir un premier cap à Zandvoort. Cette évolution, entièrement consacrée au moteur thermique, a déjà été testée lors d'une journée de tournage organisée au Hungaroring.

Aston Martin teste la nouvelle évolution du moteur Honda au Hungaroring

C'est une pièce supplémentaire du puzzle 2027 qui vient de se mettre en place sur la grille MotoGP, alors que la trêve estivale touche à sa fin. Avant de se rendre à Silverstone pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, l'équipe Trackhouse a officialisé la prolongation de contrat de Raúl Fernández.

Le pilote espagnol, présent dans l'équipe depuis 2023, avant qu'elle ne passe sous pavillon américain un an plus tard, s'est engagé pour les deux prochaines saisons, soit jusqu'en 2028.

Raúl Fernández est arrivé en MotoGP en 2022, d'abord sur une KTM chez Tech3, avant d'enfourcher une Aprilia satellite, machine que Trackhouse continuera d'exploiter en 2027 sous l'égide de la future réglementation.

Deux fois sur le podium en sprint la saison dernière, il a ensuite décroché sa toute première victoire en Grand Prix, à Phillip Island. À 25 ans, le Madrilène donne cette année le sentiment d'avoir franchi un nouveau cap important, tirant de mieux en mieux parti des performances d'une Aprilia qui met à mal la domination récente de Ducati.

Depuis le début de la saison 2026, il s'est imposé à deux reprises en course sprint, au Mugello et à Assen, et est monté trois fois sur le podium en Grand Prix. Sixième du championnat, il court encore après son deuxième succès, avec lequel il flirte régulièrement.

Raúl Fernández (Trackhouse)

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"Chez Trackhouse, nous sommes ravis d'annoncer que Raúl Fernández restera avec l'équipe pour les deux prochaines saisons", se réjouit Justin Marks, propriétaire de Trackhouse Entertainment Group. "Depuis le début de l'aventure de cette équipe, Raúl s'est pleinement investi dans notre projet et nos objectifs. Il a progressé en tant que pilote, tant sur la moto que dans sa préparation, son approche et sa maturité."

"Nous sommes convaincus que cette équipe et ces motos ont le potentiel pour jouer régulièrement les premiers rôles dans la lutte pour le championnat au cours des prochaines années, et que Raúl peut nous aider à atteindre de nouveaux sommets dans ce sport."

D'abord en danger au début de la saison, Raúl Fernández a inversé la situation et décroché ce nouveau contrat à la faveur de ses performances. Il verra son coéquipier Ai Ogura quitter l'équipe pour rejoindre Yamaha en 2027 et devrait accueillir un nouveau voisin de garage. Trackhouse n'a pas encore fait d'annonce, mais c'est Enea Bastianini, actuellement chez Tech3, qui est attendu pour remplacer le Japonais.

Et si Yamaha récupérait le numéro 1 du champion la saison prochaine ?

Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a refusé de désigner Kimi Antonelli comme favori pour le titre mondial, bien que celui-ci ait accru son avance au classement général lors du Grand Prix de Hongrie.

L'Italien a réussi à se hisser à la troisième place au Hungaroring malgré une pénalité sur la grille de départ. Compte tenu de la mauvaise course de Lewis Hamilton, qui a écopé d'une pénalité et a terminé cinquième, ainsi que du départ catastrophique de George Russell, qui a terminé septième après sa remontée, Antonelli a porté son avance au championnat à 50 points sur Hamilton et à 59 sur Russell.

En dépit d'une marge équivalente à deux victoires sur son plus proche rival, Wolff estime qu'avec encore - théoriquement - 12 courses principales et deux sprints à disputer en 2026, soit un maximum de 316 points sur la table, la course au titre est loin d'être terminée.

Même si l'écart est de 50 points, il reste tant de courses à disputer qu'un ou deux abandons pourraient tout changer.

"Il est trop tôt pour se prononcer. Je suis superstitieux : même si l'écart est de 50 points, il reste tant de courses à disputer qu'un ou deux abandons pourraient tout changer", a déclaré Wolff lorsqu'il lui a été demandé s'il considérait Antonelli comme le favori pour le titre.

"Nous n'avons pas été très performants en matière de fiabilité, nous devons donc continuer à faire le maximum chaque journée, du vendredi au dimanche, en espérant que ce sera suffisant au bout du compte."

L'épée de Damoclès des pénalités moteur

Kimi Antonelli (Mercedes)

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Suite aux problèmes de fiabilité rencontrés par Mercedes au cours de la première moitié de saison, l'Autrichien se prépare aussi à ce que son écurie subisse des pénalités sur la grille à un moment ou à un autre d'ici la fin de la saison.

Les écuries choisissent souvent des circuits où les dépassements sont plus faciles pour écoper de pénalités moteur qu'elles savent inéluctables - par exemple, Lando Norris a changé de moteur à Spa-Francorchamps et non au Hungaroring ou à Zandvoort - pour donner à leurs pilotes une meilleure chance d'atténuer l'impact du recul sur la grille.

En examinant les épreuves à venir et les circuits où Mercedes pourrait opter pour un changement de moteur avec le moins de conséquences possible, Wolff a notamment évoqué la course à domicile d'Antonelli, à Monza, comme une option.

Il y a une course qui pourrait s'avérer très spéciale pour Kimi, mais sur le papier, il semble que ce soit un bon endroit pour écoper d'une pénalité moteur.

Le Grand Prix d'Italie est la seconde épreuve après le retour de la trêve estivale, ce qui signifie que Mercedes disposera de suffisamment de temps pour évaluer son parc de moteurs actuel et décider s'il est nécessaire d'opter pour de nouvelles pièces moteur en dehors de l'allocation autorisée par le règlement.

"En ce qui concerne les pénalités moteur, j'espère toujours vivement que nous n'aurons pas à en subir, mais si tel est le cas, nous devrons décider à quel moment et sur quels circuits", a déclaré Wolff.

"Il y a une course qui pourrait s'avérer très spéciale pour Kimi, mais sur le papier, il semble que ce soit un bon endroit pour écoper d'une pénalité moteur ; nous devons donc discuter avec Marco [Antonelli, le père de Kimi] pour savoir si nous souhaitons écoper d'une pénalité moteur à Monza."

"Bakou est également une option. Nous soulagerions ainsi [Antonelli] de la pression de devoir partir du fond de grille à Monza. Notre fiabilité n'a toutefois pas été au rendez-vous ces derniers temps, et quant à savoir si nous allons prendre une pénalité ou non, nous verrons bien."

Un "pilotage de champion" pour Antonelli

Toto Wolff et Kimi Antonelli, sur le podium du GP de Monaco.

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Wolff a également partagé l'avis selon lequel Antonelli avait réalisé une "performance de champion" en remontant de la septième place sur la grille de départ jusqu'au podium, mais il a tout de même souligné que, sans sa pénalité pour ralentissement insuffisant sous drapeau jaune en Q3, le jeune pilote de 19 ans aurait pu terminer une place plus haut.

"Absolument", a répondu Wolff lorsqu'on lui a demandé si Antonelli avait réalisé une course digne d'un champion. "Lewis était le favori pour remporter cette course samedi matin et tout au long de la journée de vendredi. Et nous repartons [quand même] de cette épreuve avec quelques points en plus, c'est formidable."

"Mais j'ai toujours été du genre pessimiste, à voir le verre à moitié vide. Nous aurions pu décrocher la deuxième place aujourd'hui, ou nous aurions dû l'obtenir en tenant compte de la pénalité."

"Donc, globalement, du point de vue de Kimi, on peut rentrer chez nous en se disant que c'est acceptable en termes comptables."

Le départ manqué de Russell n'était pas de sa faute, assure Mercedes

Russell encore victime d'un problème : "Je n'ai jamais connu ça dans ma carrière"

C'est plutôt incongru quand on y pense mais dans le même temps, les deux futurs pilotes d'usine de la marque occupent la tête du classement général.

À mi-saison, Jorge Martín mène en effet les débats, avec 14 points d'avance sur le discret et néanmoins redoutable Ai Ogura. La première moitié du championnat s'étant révélée plutôt inconstante, difficile de dire aujourd'hui quelle tendance se dessinera au cours des 11 Grands Prix restant à disputer jusqu'à la finale.

Et si Marc Márquez ne parvenait pas à combler le retard pris ?

Ces questions sont légitimes et Massimo Meregalli n'a pas attendu qu'on les lui pose pour se faire cette réflexion. "Nous prenons bien entendu cette possibilité en compte", a glissé le directeur de l'équipe d'usine Yamaha au site officiel du MotoGP, "mais je pense que pour la majeure partie des équipes, il est préférable d'obtenir le numéro 1 en interne, et non pas en provenance de l'extérieur."

Emmener le #1 du champion du monde chez un autre constructeur, Jorge Martín l'a déjà fait.

Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Nous avons beaucoup d'optimisme pour la saison prochaine, mais pour le moment nous sommes pleinement concentrés sur la saison actuelle", a ajouté le responsable italien, qui associera l'une des stars du championnat à un profil émergent, deux pilotes qui aujourd'hui cumulent trois titres mondiaux toutes catégories confondues.

Si Fabio Quartararo a de lui-même décidé de quitter Yamaha l'hiver dernier au bout de huit saisons intenses qui l'ont notamment mené au titre, Álex Rins s'est quant à lui trouvé confronté au choix du constructeur de renouveler intégralement son line-up. Pour le premier guidon, la volonté de changement de Jorge Martín a rapidement apporté une option très solide, tandis que l'opportunité de recruter Ai Ogura s'est révélée plus tard, en marge des premiers Grands Prix.

Dans les deux cas, Massimo Meregalli l'assure, Yamaha n'a "pas eu besoin de les convaincre". Et de relater pour le diffuseur italien Sky Sport MotoGP "Concernant Jorge, je crois qu'il n'y a rien à dire. Il a déjà démontré à quel point il est rapide, il a déjà gagné des titres. Il a fait confiance à notre projet, et ce dès le début lorsque nous avons commencé à parler avec lui. Pour nous, il était une priorité quand nous avons commencé à réfléchir aux pilotes pour 2027 et 2028."

"Ensuite, nous avons aussi eu l'opportunité de recruter Ai, et cette opération s'est aussi basée sur la confiance mutuelle et nous avons trouvé un accord très vite. Tout matchait bien, et l'idée d'avoir un pilote japonais avec une usine japonaise, c’était pour nous quelque chose de fascinant et nous avons réussi à nous entendre."

Ogura, "un des meilleurs pilotes" avec qui Brivio a travaillé

La venue de ces deux nouveaux pilotes, tous deux en provenance du clan Aprilia, est perçue comme un changement salutaire pour Yamaha après une période de gros creux. Possiblement porteurs d'idées nouvelles, Martín et Ogura vont pouvoir s'approprier la première M1 de 850cc pour lancer le nouveau chapitre qui s'annonce.

"Même les plus belles choses ont une fin et nous terminons cette longue aventure avec Fabio et Álex. Nous sommes reconnaissants de ce qu'ils ont fait pour nous et de la manière dont nous avons travaillé ensemble", souligne Massimo Meregalli, "mais avec de nouveaux pilotes qui arrivent et un nouveau règlement, il y a beaucoup de nouveautés. Cela va apporter un air frais, une nouvelle motivation, et nous sommes tous excités à l'idée de commencer ce que je qu'appellerais une saison complètement nouvelle. Il y a beaucoup de nouveautés, qui ne sont que positives pour tout le monde."

Le travail se poursuit aussi pour 2026

Ce changement se matérialisera dans quatre mois, avec les premiers tests de la future intersaison. En attendant, il reste 11 Grands Prix à disputer, lors desquels Yamaha va devoir continuer à gérer sa réalité actuelle une moto dépassée par la concurrence et deux pilotes qui se savent sur le départ et n'attendent plus grand-chose de leur matériel.

"Je pense que ce sont tous des pilotes professionnels, de même que nous sommes une équipe professionnelle. L'objectif est simplement d'essayer d'améliorer les performances et d'obtenir avec eux deux les meilleurs résultats possibles", explique Massimo Meregalli, sans nier aucunement la rudesse de cette campagne 2026.

"Ça n'est clairement pas une saison facile, en tout cas pas la première partie. Nous avions conscience que ce serait difficile. Nous avons toujours dit que ce serait vraiment une saison d'apprentissage en introduisant un tout nouveau projet et surtout en commençant à courir avec, nous avions conscience qu'il y aurait beaucoup de difficultés en chemin."

Massimo Meregalli accueillera deux nouveaux pilotes en 2027.

Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Néanmoins, nous apprenons et cela va clairement nous aider l'année prochaine quand nous introduirons la nouvelle moto. Il n'y aura qu'une seule configuration moteur et cela pourrait peut-être garantir une meilleure performance. Nous sommes à la moitié de cette saison et, depuis le début, notre objectif à tous a toujours été d'essayer d'augmenter les performances, et en conséquence les résultats, dans la seconde partie."

Dans cette optique, le responsable explique le but de la pause était aussi d'essayer "de maximiser ce que nous avons et ce que nous allons apporter dans la seconde partie de la saison". Et contrairement à ce qu'en disent ses pilotes, Massimo Meregalli affirme que la M1 continue bel et bien à évoluer, même s'il s'agit vraisemblablement de développements qui ne portent pas sur le nœud du problème, à savoir le moteur.

Quartararo résigné : "Je n'attends rien de Yamaha, je ne leur demande rien"

"Nous continuons à développer la moto, nous venons d'introduire notre dernière homologation aérodynamique, avec laquelle nous avions eu un très bon test à Barcelone. Cela démontre que nous continuerons à travailler jusqu'à la fin de la saison. Il ne s'agira pas de la dernière évolution", déclarait-il pendant le GP d'Allemagne.

Après la troisième spec aéro confiée à Quartararo au Sachsenring, Meregalli promet que les évolutions continueront à arriver. "Au fur et à mesure que les pièces arriveront, nous les mettrons à disposition de tous les pilotes. Pour nous, c'est vraiment une année durant laquelle nous apprenons énormément de choses, et ce que nous apprenons cette année nous servira certainement l'année prochaine. Nous partirons avec une base, alors que cette année nous n'en avions pas."

n'a jamais vraiment connu le succès à Suzuka. Le pilote écossais n'a participé qu'à trois courses sur cette piste de 5,8 km, ne faisant pas mieux qu'un podium lors de ses premières visites avec Porsche en FIA GT, avant de renoncer au départ en 2002, cette fois-ci en F1, après un accident à plus de 280 km/h en qualifications.

Mais son amour pour Suzuka est profond et remonte au début des années 1990. À l'époque, McNish était essayeur pour . Il a donc passé des journées entières dans le jardin de Honda pour tester et développer le V12 du motoriste nippon.

Ainsi, lorsque Motorsport.com lui demande quel est son circuit préféré, il n'hésite pas un instant à placer Suzuka au-dessus du Mans ou de Sebring, malgré ses trois victoires aux 24 Heures et ses quatre succès aux 12 Heures.

"J'ai toujours aimé [Suzuka], dès le moment où j'ai posé le pied sur le circuit", explique-t-il. "C'était naturel. Il y avait un challenge, beaucoup de dénivelé et de l'herbe juste au bord de la piste. C'était plutôt étroit donc ça nous bottait vraiment les fesses lorsque l'on faisait une erreur. Il fallait respecter le circuit, bien faire les choses était un défi. Mais quand on y parvenait, la sensation était formidable."

Mais il n'y a pas que le profil de la piste qui séduit McNish. Le pilote est également tombé amoureux des alentours.

"Les écritures étaient strictement en japonais, partout, donc le fait de se frayer un chemin pour se rendre sur le circuit était déjà un défi", ajoute-t-il. "Cela faisait ressortir ce côté romantique et aventureux, et le circuit en lui-même était un peu une aventure aussi. Je l'ai aimé à l'époque et je l'aime encore aujourd'hui. L'une des choses que j'aime le plus, c'est qu'il n'a pas fondamentalement changé, il n'a pas été aseptisé après sa construction."

Allan McNish après sa sortie de piste à Suzuka en 2002.

Photo de: Motorsport Images

En 2002, alors qu'il allait disputer le dernier Grand Prix de Formule 1 de sa carrière à Suzuka, McNish a traversé le rail de sécurité à l'endroit le plus rapide du circuit : le 130R. Mais son crash mesuré à 69 g n'a en rien diminué son affection pour cette piste. Dès l'année suivante, il était de retour pour remplir ses missions de troisième pilote avec Renault en essais libres.

"Ça m'a déçu qu'ils aient changé le virage, ça a enlevé un petit quelque chose", dit-il au sujet du 130R, qui a été raboté en 2003. "Je sais qu'il a essayé de me faire passer de 1,65 m à 1,20 m mais ce n'était pas la faute du virage ! Le manque d'aéro de la Toyota et moi, qui n'ai pas rattrapé [la voiture] suffisamment rapidement, étaient les problèmes, pas le virage en lui-même. Mais ça n'a pas forcément enlevé quelque chose au circuit dans son ensemble."

Ça aurait pu être une voiture de sport ou une Formule 1, le défi était le même dans chaque virage. À Spa, le Raidillon a perdu le défi qu'il représentait parce que l'appui des F1 est devenu très élevé. Mais Suzuka a toujours gardé ça.

Étant donné que McNish a dû déclarer forfait en 2002, ses deux apparitions en course ont eu lieu en 1997 et 1998, lorsque l'Écossais était l'un des pilotes de la Porsche 911 GT1 en endurance et partageait son volant avec Yannick Dalmas, Pedro Lamy et Stéphane Ortelli.

L'équipage dont il faisait partie était en route pour une arrivée dans le top 6 en 1997 avant qu'une défaillance de la boîte de vitesses ne lui fasse perdre dix minutes au stand en fin de parcours. a certes écœuré la concurrence avec sa CLK-LM l'année d'après mais McNish a fait tout son possible pour renverser les nouvelles têtes d'affiche, avec notamment le meilleur chrono en course.

Si Ricardo Zonta, pilote Mercedes, n'avait pas envoyé cette 911 GT1 visiter le bac à gravier dans les premiers kilomètres, ce qui lui a fait perdre trois tours, elle aurait pu être un vrai danger pour la marque à l'étoile. À l'époque, McNish avait glissé avec ironie qu'il ne laisserait pas Zonta monter sur son vélo. "Nous aurions dû gagner, nous avions le rythme pour", affirme-t-il aujourd'hui.

Ce scénario est par ailleurs soutenu par Gary Watkins, correspondant pour Autosport, qui a écrit dans son compte-rendu de l'épreuve que "du moment où McNish s'est extrait de sa couchette, [sa] voiture n'a plus perdu de temps sur le leader".

Bien sûr, Bernd Schneider et Mark Webber, qui étaient en tête, n'avaient pas besoin de foncer pied au plancher puisque Klaus Ludwig et Zonta étaient sortis de la lutte pour la victoire en raison de la pénalité pour le geste du Brésilien. Mais McNish est convaincu que Suzuka représente "l'une des rares occasions" où Mercedes aurait pu être battu en 1998.

Avant une sortie de piste en 1998, il a connu un problème de boîte de vitesses lors des 1000 km de Suzuka, en 1997

Selon McNish, le plaisir offert par le circuit de Suzuka reste le même qu'importe la catégorie de voiture, une chose qu'il ne peut affirmer pour les autres circuits sur lesquels il a roulé. "

Ça aurait pu être une voiture de sport ou une Formule 1, le défi était le même dans chaque virage. À Spa, le Raidillon a perdu le défi qu'il représentait parce que l'appui des F1 est devenu très élevé. Mais Suzuka a toujours gardé ça."

"Quand on descendait dans le premier virage et qu'on essayait de freiner, de tourner et de resserrer [la trajectoire] pour la deuxième partie ou dans les esses, on avait besoin de lever un peu le pied pour faire tourner l'avant de la voiture, ce n'était pas juste à fond."

Après 2002, McNish a couru deux autres fois au Japon, dans le cadre du WEC, avant de prendre sa retraite en 2013. Mais l'Écossais n'a pas eu la chance de revenir à Suzuka, devant se contenter du circuit de Fuji.

C'est un nouvel épisode dans la saison très mouvementée de Maverick Viñales. Le pilote espagnol ne sera pas à Silverstone cette semaine pour la reprise du championnat, remplacé par Pol Espargaró sur la KTM du team Tech3.

L'explication fournie par l'équipe et le constructeur s'appuie sur la blessure subie l'été dernier par le pilote de 31 ans, et dont il traîne encore les séquelles. "Après de nouvelles consultations pendant la trêve estivale et une récente visite au Red Bull Athlete Performance Centre (APC), Viñales sera forfait ce week-end et va se concentrer sur la poursuite de sa convalescence", indique en effet Tech3.

Il n'échappera à personne que ce retrait intervient après plusieurs semaines de tension, au cours desquelles le pilote a accusé KTM de lui avoir promis un contrat pour l'an prochain, puis de s'être désengagé. Sans avenir réaliste en MotoGP à ce stade, Viñales fait l'objet de spéculations quant au fait qu'il puisse reprendre la piste ou non, au vu du contexte.

En revanche, la raison invoquée à son absence en Angleterre est bel et bien médicale. Et l'Espagnol lui-même avait anticipé des difficultés d'un nouvel ordre en prenant la parole sur ses réseaux sociaux dimanche, pour tenter de tordre le cou aux rumeurs qui l'envoyaient en WorldSBK.

"Je commence à lire des articles qui n'ont pas de sens", a-t-il écrit en story de son compte Instagram. "La semaine dernière, je suis allé au centre APC et on commence à comprendre pourquoi je n'arrive pas à me remettre. Je compare toutes ces informations avec mes médecins pour voir si c'est le problème, et comment améliorer cela."

Et l'Espagnol ajoutait alors : "Arrêtez d'écrire des articles stupides à mon sujet. Je ne vais pas courir en SBK et je vais terminer l'année, comme le stipule mon contrat."

Resté très gêné par son épaule gauche depuis sa blessure de l'an dernier, Vinales a plusieurs fois tenté un retour pour s'arrêter à nouveau, jusqu'à subir une nouvelle opération au printemps afin d'ôter une vis. Si cela semblait l'avoir soulagé, ce n'est de toute évidence pas encore suffisant.

Voici donc ce qu'il explique aujourd'hui par le biais du communiqué annonçant son forfait en Grande-Bretagne "Pendant la pause estivale, on a continué à chercher la raison pour laquelle je ne retrouvais pas de force en rotation externe du bras gauche, alors que la rotation interne s'était nettement améliorée au cours des derniers mois."

Maverick Viñales (Red Bull KTM Tech3)

Photo de : Gold and Goose Photography / Getty Images

"Des examens médicaux complémentaires ont révélé que, bien que mon pincement sus-épineux soit complètement guéri, je présente également une petite déchirure de l'infra-épineux dont on n'avait pas pris conscience avant la semaine dernière."

"On travaille désormais à l'élaboration du meilleur programme de rééducation possible", ajoute le pilote. "Ce n'est pas une bonne nouvelle, alors que la deuxième partie de la saison commence. Je ne sais pas combien de temps cela va prendre, mais je vais, comme toujours, tout donner pour cette rééducation."

Le retour de Pol Espargaró

Pol Espargaró a donc été appelé en renfort. Il va retrouver la grille pour la première fois depuis la saison dernière, où il a remplacé Maverick Viñales lors de cinq Grands Prix, d'abord pendant l'été puis lors de la tournée outre-mer à l'automne. Pilote essayeur de KTM, l'Espagnol soignait dernièrement une blessure à la main, mais il est à présent suffisamment remis.

"J'ai des sentiments mitigés", admet celui qui a également été titulaire pour Tech3 dans le passé. "D'un côté, je suis triste. Ça n'est jamais agréable de monter sur la moto dans cette situation, quand un pilote est blessé et ne peut pas courir, surtout quand il s'agit de Maverick. C'est vraiment dommage."

Pol Espargaró

Photo de : Qian Jun / MB Media via Getty Images

"D'un autre côté, j'ai la course dans le sang. J'ai couru toute ma vie, et ça me manque énormément, c'est donc aussi une formidable opportunité pour moi. J'ai fait toute ma carrière chez Tech3 et je me sens comme un membre de la famille, je me sens donc toujours à l'aise quand je retourne dans ce stand", poursuit Espargaró.

"J'aurai besoin d'un peu de temps pour me réadapter à la catégorie, car je me suis principalement consacré aux essais de la RC16 pour le nouveau projet et je n'ai pas piloté la moto de 1000cc depuis un moment, mais après quelques séances, je serai prêt. J'ai hâte de courir et je vais faire de mon mieux pour offrir de bons résultats à Tech3."

Nicolas Goyon, team manager de Tech3, déclare pour sa part "Ce n'est évidemment pas la nouvelle que nous souhaitions annoncer après la trêve estivale, et toute l'équipe est très attristée pour Maverick, mais Pol fait partie de la famille Tech3 depuis longtemps et il est sans aucun doute le remplaçant idéal dans ces circonstances."

"Nous souhaitons à Maverick un prompt rétablissement et espérons le revoir sur sa moto lors de la prochaine course en Aragón", ajoute le responsable français.

L'absence de Maverick Viñales n'est effectivement confirmée que pour la manche de Silverstone, cette semaine. Il pourra compter sur près de trois semaines de pause supplémentaires pour se soigner s'il devait viser un retour au Grand Prix suivant, fin août.

Comment son conflit avec Viñales expose le point faible de KTM

Le directeur de l'équipe Williams, James Vowles, est revenu sur l'incident impliquant Carlos Sainz et Oscar Piastri lors du Grand Prix de Hongrie. S'il a assumé la responsabilité au nom de son écurie, il a également pointé du doigt les problèmes rencontrés par le système automatisé de gestion des drapeaux bleus de la FIA.

En détaillant la séquence chaotique ayant conduit à l'accrochage entre Carlos Sainz et Oscar Piastri, alors que l'Australien prenait un tour à l'Espagnol, James Vowles a dédouané son pilote de toute volonté délibérée de gêner le leader de la course. Selon lui, l'incident résulte d'une défaillance des systèmes de la direction de course, aggravée par la réaction tardive de Fernando Alonso au volant de son Aston Martin.

"Nous nous sommes retrouvés impliqués dans un incident avec le leader de la course, et c'est de notre responsabilité, pas de celle de Carlos à ce moment-là", assure-t-il dans le dernier épisode de The Vowles Verdict.

"Je vais vous expliquer ce qui s'est passé. Il y a toute une séquence d'événements. Nous devons nous assurer que, lorsque les systèmes de la FIA tombent en panne – car cela arrivera de temps en temps –, nous disposions d'un meilleur mécanisme."

Comment un problème de drapeaux bleus a causé un "cauchemar" en Hongrie

Selon James Vowles, la confusion est née de la défaillance du système GPS automatisé de gestion des drapeaux bleus de la FIA. Habituellement, celui-ci avertit un pilote lorsqu'un leader se trouve à 1,6 seconde derrière lui, puis déclenche officiellement la procédure des drapeaux bleus lorsque l'écart tombe à 1,2 seconde.

Au Hungaroring, ce système a connu d'importants dysfonctionnements. Les commissaires ont d'abord dû recourir aux drapeaux bleus agités manuellement avant de passer aux panneaux lumineux bleus clignotants, qui n'indiquaient toutefois pas quel pilote devait céder le passage.

"Deux problèmes sont survenus à Budapest", précise James Vowles. "Le système des drapeaux ne fonctionnait tout simplement pas. À un moment donné, nous dépendions uniquement des commissaires, qui faisaient de leur mieux en agitant les drapeaux bleus. C'est très difficile pour eux, car ils ne savent pas précisément quand les voitures arrivent."

"La solution a ensuite consisté à utiliser les panneaux lumineux bleus clignotants, mais sans indiquer quel pilote était concerné. Si l'on se concentre sur Carlos, Fernando, qui était derrière lui, et Oscar, Fernando avait des panneaux bleus clignotants tout au long de cette séquence et il est resté devant Oscar. Or, les dépassements sous drapeau bleu doivent se faire dans l'ordre. Fernando aurait donc dû laisser passer plus tôt."

"Ce qui s'est passé ensuite, c'est qu'il ne l'a pas fait et a tenté une attaque à l'intérieur sur Carlos au virage 1. À ce moment-là, Carlos est devenu la voiture située juste devant le leader. Et lorsque c'est le cas, plusieurs postes de commissaires permettent ensuite de lui signaler qu'il doit céder la place. Cependant, dans la ligne droite menant au virage 2, Carlos est repassé devant. La voiture directement devant Oscar était donc de nouveau Fernando, qui recevait les panneaux bleus."

"Puis, au virage suivant, Fernando a de nouveau plongé à l'intérieur de Carlos, faisant une nouvelle fois de Carlos la voiture directement devant le leader. Vous le verrez sur la vidéo. Et lorsque Carlos est revenu en piste, c'est à ce moment-là qu'Oscar s'est porté à l'intérieur. Ce qui a compliqué la situation, c'est qu'en l'absence du système automatique, certaines voitures sont restées à leur position plus longtemps qu'elles n'auraient dû."

Sainz se demande si Piastri pouvait être "plus prudent" en lui prenant un tour

"Ensuite, il faut savoir à chaque instant quelle est précisément la voiture qui se trouve juste devant le leader. Nous avons bien informé Carlos à l'approche du virage 1 qu'Oscar arrivait. Ce que nous aurions dû faire, puisque nous nous battions finalement pour une position hors des points, c'était prévenir Carlos de cette situation lorsqu'il était côte à côte avec Fernando en direction du virage 2."

"C'est en ce sens que je parle de notre responsabilité. Mais j'espère que vous comprenez désormais qu'il ne s'agissait absolument pas d'une tentative de bloquer Oscar. En réalité, à ce moment-là, une autre voiture se trouvait directement devant lui et c'est elle qui aurait probablement dû s'effacer avant nous."

Carlos Sainz a finalement écopé d'une pénalité de cinq secondes pour l'accrochage, les commissaires ayant retenu des circonstances atténuantes liées au manque de visibilité, mais non à la défaillance du système GPS de la FIA. Il a terminé 18e du Grand Prix de Hongrie, tandis que Piastri a ensuite abandonné en raison d'un problème de boîte de vitesses.

Comme l'an passé, le WRC doit conclure sa saison en Arabie saoudite du 11 au 14 novembre. Sauf que l'épreuve, comme de nombreuses autres prévues au Moyen-Orient cette année, est rendue incertaine par le contexte géopolitique et la guerre d'Iran.

La semaine dernière, le WEC a annoncé que les 1812 km du Qatar, déjà reprogrammés au 24 octobre puis suivis de la traditionnelle finale de Bahreïn le 7 novembre, seraient remplacés par des courses à Barcelone (18 octobre) et à Monza (7 novembre).

Un choix qui a fait suite à celui de la Formule 1, au Qatar (27-29 novembre) et à Abu Dhabi (4-6 décembre), mais un plan B est déjà avancé.

Pas de fin de saison aux États-Unis, la F1 privilégie l'Europe

La FIA surveille donc de très près l'évolution de la situation au Moyen-Orient, mais commence à manquer de temps pour statuer sur la tenue du Rallye d'Arabie saoudite.

"À ce stade, nous travaillons très étroitement avec le promoteur afin de trouver la meilleure solution", explique Emilia Abel, responsable des compétitions sur route à la FIA. "Comme nous le savons tous, la situation peut évoluer très rapidement. Même si nous prenons une décision positive un jour, il est possible que, la semaine suivante, la situation ait changé."

"Nous échangeons également activement avec les constructeurs, car, au vu de ce qui s'est passé dans d'autres championnats, nous savons que cela peut aussi devenir une contrainte. Aux alentours de la mi-septembre, ce serait le bon moment pour prendre une décision, car nous devons également gérer toute la logistique du championnat."

Interrogée sur l'existence d'un plan de secours pour remplacer le Rallye d'Arabie saoudite si celui-ci ne pouvait finalement pas avoir lieu, Emilia Abel laisse planer le doute, mais la FIA a conscience de la difficulté d'un tel scénario.

"Pour le moment, nous travaillons toujours d'arrache-pied pour que cette épreuve puisse se tenir et pour conserver le calendrier actuel du championnat, notamment parce que les concurrents du WRC2 ont construit leur programme autour de cette manche", rappelle Emilia Abel. "Ce n'est donc pas aussi simple, et nous savons tous combien le délai de préparation d'une épreuve du WRC est long."

Alors qu'il reste quatre rallyes à disputer, Arabie saoudite comprise, la lutte pour le titre mondial est très ouverte entre les cinq pilotes Toyota, et Sébastien Ogier a annoncé sa participation à l'intégralité de cette fin de saison malgré son accident en Finlande le week-end dernier.

Propos recueillis par Tom Howard

L'E-Prix de Monaco 2027 change déjà de date. Les organisateurs ont avancé de deux semaines le rendez-vous de la Principauté afin d'éviter un conflit avec le calendrier du FIA WEC, dans un contexte où plusieurs pilotes participent à la fois au Championnat du monde d'endurance et au championnat de monoplaces 100% électriques.

Initialement prévues les 15 et 16 mai 2027, les deux courses dans les rues de Monaco auraient eu lieu en même temps que les 6 Heures de Spa-Francorchamps, épreuve qui fait généralement office de répétition générale à moins d'un mois des 24 Heures du Mans. La décision a donc été prise d'avancer le rendez-vous monégasque de deux semaines, afin qu'il se déroule les 1er et 2 mai 2027.

Cette modification résout l'un des deux conflits de dates entre la Formule E et le WEC, puisqu'un autre chevauchement subsiste en juillet, avec les 6 Heures de São Paulo et le double E-Prix de Shanghai organisés simultanément les 10 et 11 juillet 2027.

Nouvel accord pour Monaco

La Formule E a également annoncé la prolongation de son contrat avec l'Automobile Club de Monaco, garantissant la venue du championnat dans la Principauté au moins jusqu'en 2031. Depuis 2022, les monoplaces électriques empruntent l'intégralité du tracé emblématique du Grand Prix de Monaco de Formule 1.

"Il n'existe aucun circuit comparable à celui de Monaco en sport automobile, et nous sommes ravis d'y faire entrer la prochaine génération de compétition électrique", se réjouit Alberto Longo, cofondateur et directeur de la Formule E. "La démonstration de la Gen4 réalisée par David Coulthard lors de notre dernière épreuve a parfaitement illustré ce qui nous attend lors d'un nouveau week-end spectaculaire.

"Avec des vitesses plus élevées, davantage de dépassements et encore plus de duels roue contre roue, ce double rendez-vous sur le joyau du calendrier promet d'être le meilleur de notre histoire."

Pilote au profil précoce, Arvid Lindblad a gravi très rapidement les échelons du programme Red Bull, qui l'ont mené jusqu'à la Formule : il n'avait pas le permis de conduire ! Une situation qui l'a d'abord amusé, mais qu'il s'attache désormais à corriger, alors qu'il fêtera ses 19 ans ce mois-ci.

"J'ai simplement été tellement occupé que je n'ai jamais trouvé le temps", explique-t-il dans un éclat de rire à Motorsport.com. "Et, sincèrement, une partie de moi aimait aussi l'idée d'arriver en Formule 1 sans même avoir le permis de conduire. Je trouvais que c'était une histoire amusante. Mais maintenant, ça devient un problème. Ma mère doit toujours m'emmener, ou alors je dois prendre un Uber."

"Jusqu'à récemment, je n'avais vraiment pas besoin du permis. Ma vie était organisée de manière à ce que je puisse très bien m'en passer. Maintenant, en revanche, j'ai trouvé un centre d'entraînement incroyable, avec une salle de sport, une piscine, une piste d'athlétisme et tout ce dont j'ai besoin. Le seul problème, c'est qu'il est à une vingtaine de minutes de chez moi."

"Je ne peux pas continuer à demander à mon père de m'emmener partout. Alors je suis enfin en train de passer mon permis. La différence, c'est que, pour la première fois, j'en ai réellement besoin. Donc je vais le faire."

J'aime le fait que Verstappen n'aime pas seulement la F1 : il aime la course automobile.

Lindblad ne ressent pas (encore) la pression du giron Red Bull

Le cas d'Arvid Lindblad n'est pas une première, et l'on se souvient notamment de Max Verstappen, arrivé en Formule 1 en 2015 avant même sa majorité, ce qui a d'ailleurs conduit la FIA à fixer un âge minimum de 18 ans pour courir dans la catégorie reine.

Le Néerlandais, aujourd'hui quadruple champion du monde, est une évidente source d'inspiration au sein du giron Red Bull, mais le modèle d'Arvid Lindblad dépasse le simple cadre de la F1.

"Il y a quelque chose qui me fascine vraiment quand je regarde Max Verstappen", admet-il. "J'aime le fait qu'il n'aime pas seulement la Formule 1."

"Quand je pense à mon propre avenir, je me rends compte que je suis plutôt pareil. Bien sûr, je veux faire une longue carrière en Formule 1. J'aimerais y rester pendant 10 ou 15 ans. Mais une fois ce chapitre terminé, j'aimerais vivre des expériences complètement différentes."

"J'adorerais courir en IndyCar pendant quelques saisons. J'aimerais essayer le championnat australien de Supercars et découvrir d'autres disciplines du sport automobile qui m'intéressent. Le monde de la course est immense."

Propos recueillis par Roberto Chinchero

Après plusieurs tests menés notamment pour Maserati et Citroën, Théo Pourchaire va faire ses débuts en Formule E lors de la prochaine saison. Le Français, sous contrat avec le groupe Stellantis, sera l'un des visages incarnant l'arrivée d'Opel dans le championnat de monoplaces 100% électriques de la FIA. Le constructeur allemand reprendra le flambeau de l'équipe DS Penske, pilier de la discipline depuis de nombreuses saisons.

Il fera équipe avec un pilote annoncé ultérieurement pour la campagne 2026-2027, dont le coup d'envoi sera donné à la mi-décembre en Arabie saoudite. Le championnat amorcera un tournant technique majeur avec l'apparition de la Gen4, aux performances largement revues à la hausse. 

"C'est un immense plaisir de rejoindre l'équipe Opel GSE Formula E et la famille Opel, une marque emblématique à la riche histoire en compétition, qui est aujourd'hui en train de se faire un nom en championnat du monde", se réjouit Théo Pourchaire. "C'est la prochaine étape de ma carrière et la plus belle opportunité que j'aie eue jusqu'à présent en monoplace."

"La nouvelle génération Gen4 correspond parfaitement à ma transition depuis la Formule 2 : plus de puissance, la transmission intégrale et des accélérations incroyables, c'est exactement le type de voiture que j'aime. Je veux apprendre, continuer à progresser et je donnerai tout dès le premier jour pour contribuer au succès d'Opel."

Alors qu'il fêtera ses 23 ans le 20 août prochain, Théo Pourchaire s'offre avec Opel un nouveau programme de compétition dans le giron Stellantis, en parallèle de celui dont il dispose déjà en endurance.

Essayeur l'an passé en Hypercar, il est depuis cette année l'un des six pilotes titulaires au volant de la Peugeot 9X8 en FIA WEC et a disputé les 24 Heures du Mans pour la deuxième fois en juin dernier, après ses débuts en LMP2 en 2025.

Sacré champion de Formule 2 en 2023, le pilote tricolore n'a jamais eu sa chance en Formule 1 mais y conserve un pied puisqu'il est également pilote de développement pour Mercedes depuis le début de l'année.

Cantonné au simulateur de Brackley, il n'a toutefois pas encore eu l'opportunité d'effectuer un test avec la firme à l'étoile. "On va voir, rien n'est planifié pour le moment, mais je pense que ça devrait arriver", confiait-il à Motorsport.com au début de l'été. 

La Formule E lance un format de course "déchaîné" sans gestion d'énergie

L'E-Prix de Paris aux Invalides n'a "aucune chance" de faire son retour