Les commissaires de la FIA se sont une nouvelle fois retrouvés sous le feu des critiques lors du Grand Prix des Pays-Bas, après avoir infligé de lourdes pénalités à Franco Colapinto et Arvid Lindblad.

Les deux pilotes ont été sanctionnés d'un drive through pour avoir dépassé un concurrent sous drapeaux jaunes, quelques instants après le violent accident de Max Verstappen, qui avait percuté les barrières à la fin du premier tour à Zandvoort.

Les pilotes Alpine et Racing Bulls ont tous deux contesté ces décisions, qui ont également suscité de nombreuses réactions chez les fans, notamment en Argentine. Un dirigeant de l'un des principaux sponsors de Colapinto est même allé plus loin sur les réseaux sociaux, mettant en doute l'intégrité des commissaires de la FIA dans une publication depuis supprimée.

La FIA condamne les attaques contre les commissaires après le GP des Pays-Bas

Le président de la fédération, Mohammed Ben Sulayem, a été interrogé sur cette polémique lors d'une session avec les médias organisée dans le cadre du Congrès américain de la FIA, à Buenos Aires. Il lui a notamment été demandé si l'instance dirigeante envisageait de nommer davantage de commissaires sud-américains pour officier lors des Grands Prix de Formule 1.

"Pour nous, il s'agit de tous les pilotes", a-t-il déclaré. "Mais je suis d'accord avec vous. Nous organisons actuellement des formations [pour devenir commissaire]. Nous avons même lancé un programme dédié. Nous avons donc demandé aux ASN  [Autorités Sportives Nationales] de nous transmettre des noms que nous pourrons former, car nous allons faire tourner les commissaires."

Certains pensent que la FIA est aussi contre les Britanniques.

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, et Stefano Domenicali, directeur général de Formula One Group.

Photo de: James Sutton / LAT Images via Getty Images

Ben Sulayem a ajouté que les critiques visant les décisions des commissaires ne se limitaient pas à l'Argentine, révélant avoir également reçu des plaintes similaires en provenance de Grande-Bretagne.

"Je vais me pencher sur la question, car j'ai aussi entendu des gens dire que la FIA était contre d'autres personnes", a ajouté le dirigeant. "Certains pensent que la FIA est aussi contre les Britanniques, mais ce n'est pas le cas."

"Mais, vous savez, il est parfois bon de s'adresser aux commissaires et de toujours leur rappeler une chose : soyez justes. Vous pouvez être sévères, mais vous devez être justes. L'équité est la mission de la FIA. Nous allons donc examiner cela. Et je parlerai à [Franco] Colapinto. Je vais appeler Franco moi-même et entendre ce qu'il a à dire. »

Ben Sulayem réaffirme son combat contre le harcèlement

La FIA avait condamné les attaques et le harcèlement en ligne visant les commissaires de la F1 au lendemain du Grand Prix des Pays-Bas, notamment après la pénalité infligée à Colapinto à Zandvoort.

Interrogé sur le sujet, Ben Sulayem s'est montré catégorique dans son opposition à ce type de comportement, tout en soulignant que la lutte contre le harcèlement en ligne nécessitait un effort collectif de l'ensemble du monde du sport automobile.

"Ces abus touchent les pilotes, les journalistes, les officiels, beaucoup d'entre nous", a-t-il déclaré. "Et il y a deux ans, deux ans et demi, j'ai dit que si je ne faisais rien pour lutter contre cela, notre sport serait irréparable. Ce serait terminé."

La FIA a créé la campagne United Against Online Abuse en 2022 après le harcèlement d'une commissaire lors du GP des États-Unis.

Photo de: Paul Foster

"Je me souviens qu'à Miami [c'était en réalité à Austin, ndlr], il y a deux ans [c'était en réalité il y a quatre ans, en 2022, ndlr], nous avions rencontré un problème : l'une de nos commissaires était Espagnole et elle a reçu des menaces de mort visant sa personne et sa famille. Elle nous avait alors écrit pour dire : 'C'est terminé, je ne ferai plus ça'. C'est à ce moment-là que nous avons lancé ce mouvement d'unité contre les abus en ligne."

"Les gouvernements, les fédérations, les médias, tous ensemble. Et maintenant, le mouvement prend de l'ampleur. Les équipes nous soutiennent. C'est un marathon. Je ne peux pas le faire seul. La FIA ne peut pas le faire seule. C'est un effort collectif."

Le président de la FIA a également fait référence à une étude indiquant que la grande majorité des abus en ligne provenait des Amériques, tout en soulignant que le phénomène dépassait largement le cadre du sport automobile.

"70% des abus provenaient des deux Amériques, du Nord et du Sud. Le reste venait essentiellement d'Europe, peut-être 18% environ. Le reste du monde ne représentait donc que 12 ou 10%. Et cela concerne tous les sports, pas seulement le sport automobile", a-t-il conclu.

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En début de saison, Cadillac a fait évoluer sa monoplace de manière significative afin de prendre ses distances avec Aston Martin, en difficulté, devançant régulièrement l'équipe de Silverstone pour éviter la dernière place sur la grille. Une progression qui s'est récemment interrompue, alors qu'Aston Martin a repris du poil de la bête.

Sergio Pérez estime que Cadillac peut faire mieux. Interrogé dans le podcast Beyond the Grid, il a estimé qu'une nouvelle écurie comme celle de General Motors devait progresser constamment, regrettant de voir ses performances stagner depuis quelques courses.

"Sur tous les plans, je pense que les derniers Grands Prix ont été décevants", confie le Mexicain. "Il y a beaucoup de déception parce que nous n'avons pas développé la voiture. Nous ne nous sommes pas améliorés. Nous sommes une nouvelle équipe, et c'est ce que nous devrions faire, tout le temps."

"J'ai donc eu le sentiment qu'il y avait eu une sorte de stagnation lors des dernières courses. C'est pourquoi, oui, nous avons dû revoir les choses, la manière dont nous faisions tout cela. Évidemment, en tant que nouvelle écurie, nous apprenons constamment énormément de choses."

Alors que Graeme Lowdon a été débarqué en plein été au profit de Marcin Budkowski, désormais aux commandes de l'écurie américaine, Sergio Pérez ne veut pas non plus dresser un tableau plus alarmiste qu'il ne devrait l'être.

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"Je ne pense pas que nous nous soyons améliorés autant que nous l'espérions. Je ne sais pas, [on a trouvé] une seconde ? Parce qu'il n'y a pas qu'une seule chose." 

"En tant que nouvelle équipe, il y a beaucoup de choses à prendre en compte. Et je peux voir que si nous améliorons notre charge aéro, notre comportement en matière de hauteur de caisse, beaucoup de choses, tout à coup, nous ne sommes pas si loin. Nous sommes à l'arrière, mais une demi-seconde, voire une seconde, ça va complètement changer notre situation à ce stade. Et je pense que pour nous, en tant que nouvelle équipe, c'est possible."

Pérez est "plus qu'un pilote" chez Cadillac

Sergio Pérez veut participer à la construction de Cadillac.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Premier pilote recruté par Cadillac, et aligné aux côtés de Valtteri Bottas, Sergio Pérez s'inscrit dans le très long terme avec l'écurie qui lui a permis de revenir en Formule 1 après son éviction de Red Bull. À 36 ans, il estime avoir "peut-être encore trois ans" devant lui.

"Je sens vraiment que c'est un projet", souligne-t-il. "Et je sens vraiment que je fais partie de ce projet, de cette nouvelle ère, de la construction de quelque chose à partir de zéro. Bien sûr, je veux gagner des titres et me battre devant. Mais si je n'ai pas cette possibilité, alors je pense que Cadillac est quelque chose qui me motive énormément."

"C'est comme construire une équipe à partir de zéro et commencer, en gros, depuis la dernière place pour voir jusqu'où nous pouvons aller ensemble. Je sens qu'ici je suis bien plus qu'un pilote. En même temps, ils m'écoutent beaucoup sur différents sujets, sur le développement et tout ça. Peu de pilotes peuvent vivre cela au cours de leur carrière, et c'est la première fois que ça m'arrive."

C'est vraiment difficile pour un pilote de réaliser que ça suffit, que tu n'es plus aussi compétitif que tu le voudrais et qu'il faut arrêter. 

Pour celui qui compte six victoires en Formule 1, le principal indicateur qui lui permettra de savoir quand raccrocher est clairement identifié : la volonté.

"Je pense qu'il y a un certain âge où l'on commence à décliner", avance-t-il. "Je pense que c'est le moteur que l'on a à l'intérieur. C'est la volonté, et on le voit de l'extérieur, quand on n'est pas dans la voiture, à quel point on pense à ses ingénieurs, à sa voiture."

"Quand on part du circuit et qu'on commence à y penser de moins en moins, c'est le premier signal d'alarme, je dirais. Parce que quand on est jeune, tout ce à quoi on pense, c'est ce qui va arriver ensuite, comment on va mieux piloter, quelles techniques différentes on peut utiliser, etc. Mais en vieillissant, certains pilotes sont différents."

"Pour certains, cela arrive à la fin de la vingtaine, au milieu de la trentaine, au milieu de la quarantaine, et pour d'autres, on pourrait voir Fernando [Alonso] jusqu'à ses 60 ans ! Il pilote toujours à un très haut niveau. Mais je pense que Fernando est différent. Il a toujours ce moteur à l'intérieur. On peut le voir chaque fois qu'une opportunité se présente, chaque fois qu'il y a quelque chose dont il peut tirer profit, il l'a toujours. Mais tout le monde est différent."

VIDÉO - Le week-end de Cadillac à Zandvoort

"Je ne pense pas qu'il y ait un chiffre, qu'il y ait un âge. Même si la Formule 1 est très physique et très exigeante, l'entraînement n'est pas une limitation comme dans d'autres sports, comme le football ou le tennis. Ici, je pense que c'est davantage le cerveau ou la vision.

"Je pense qu'en même temps, c'est vraiment difficile pour un pilote de réaliser que ça suffit, que tu n'es plus aussi compétitif que tu le voudrais ou que tu le souhaites, et qu'il faut arrêter. Et je pense que prendre cette décision en tant que pilote n'est pas si facile. Mais au bout du compte, il faut être très honnête avec soi-même et reconnaissant envers cet enfant qui a tout commencé, et il faut être capable de dire : c'est le moment de faire autre chose." 

"C'est difficile de vous donner un chiffre. Évidemment, il ne m'en reste pas beaucoup. Disons, peut-être encore trois ans. Je veux voir ce projet progresser. Je pense que cela demande un peu plus de temps. Mais oui, je respecte énormément ce que Fernando a fait dans ce sport et la motivation qu'il a. Mais pour moi, ce ne sera pas aussi long parce que je veux faire d'autres choses en dehors de la Formule 1."

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Le déménagement du Grand Prix d'Australie vers un nouveau circuit n'aura lieu que l'année prochaine, pourtant le MotoGP s'y prépare déjà activement. Le mythique et très apprécié Phillip Island fera ses adieux après l'édition 2026, au programme le mois prochain, pour laisser la place à Adélaïde.

Fruit d'un investissement de 60 millions d'euros, la version MotoGP du circuit qui accueillait la Formule 1 dans les années 80 et 90 a déjà été dévoilée. Il est vrai que ce nouveau tracé suscitait de nombreuses interrogations, puisqu'il est situé en ville. Lorsque ce changement a été annoncé, nombreux ont été ceux à exprimer leur inquiétude, se demandant si ce nouveau circuit serait suffisamment sûr pour les MotoGP actuelles, compte tenu de la proximité des murs et des zones de dégagement.

Les images dévoilées dimanche, et notamment celles d'une vidéo en images de synthèse et simulant un tour de piste à Adélaïde, tendent à rassurer, confirmant le discours tenu par MotoGP SEG depuis plusieurs mois quant au fait qu'il ne s'agira pas d'un circuit urbain du type de celui de Monaco, mais d'un tracé classique, bien que non permanent, situé au cœur d'une ville.

Le MotoGP dévoile le tracé du circuit urbain d'Adélaïde

En marge de la communication de ces derniers jours, Carlos Ezpeleta, nouveau PDG adjoint de MotoGP SEG, a rencontré les médias à Alcañiz, parmi lesquels figurait Motorsport.com. Et le dirigeant espagnol a souligné l'importance de ces premières images, qui permettent de mieux se rendre compte de ce qui est prévu pour le circuit australien.

"C'était très important pour nous de pouvoir dévoiler ces images", a-t-il commencé par expliquer. "Tout d'abord, il ne s'agit pas simplement d'images générées aléatoirement par l'IA, mais d'un calcul informatique très précis de la manière dont les choses ont été réalisées. Je suis très reconnaissant envers la FIM et toutes les personnes qui ont mené à bien ce travail, guidées également par Loris Capirossi pour l'aspect le plus sportif. Et je pense que le résultat est assurément spectaculaire, tous ceux qui le voient le constatent."

"Avoir un circuit doté de toutes les mesures de sécurité que nous souhaitons pour le MotoGP en 2027, et au cœur d'une telle ville, va être vraiment spectaculaire. Nous avons mené un long travail avec le gouvernement de l'Australie-Méridionale, et nous sommes très satisfaits du résultat."

"Je pense qu'il était également important de rassurer les pilotes, de leur montrer qu'il s'agirait d'un circuit normal. Les dégagements sont bien calculés, tout est en ordre. Il reste du travail jusqu'au mois de novembre de l'année prochaine, mais nous sommes très satisfaits du résultat", a-t-il poursuivi.

Adelaïde va désormais poursuivre les préparatifs du GP d'Australie de 2027 qui, bien que sa date ne soit pas encore confirmée, se déroulera à une période similaire à celle habituellement réservée à Phillip Island, soit pendant la tournée outre-mer de fin de saison.

Interrogé sur la possibilité d'organiser un test de découverte pour les équipes MotoGP avant la course, Ezpeleta a écarté cette hypothèse, tout en réaffirmant la sécurité du tracé "Non, en principe, il y aura de nombreuses visites et des tests ponctuels, mais le circuit sera achevé quelques semaines avant le Grand Prix. Adélaïde sera l'un des circuits les plus sûrs du calendrier."

"Les zones de dégagement auront été calculées à l'aide d'un outil que nous avons développé il y a six ans, en collaboration avec l'université de Padoue (Italie). Elles sont quantifiées en fonction de la vitesse relative prévue. Avec l'organisateur, nous avons même pu intégrer des zones de dégagement asphaltées dans les deux virages les plus rapides du tracé, les virages 2 et 3, afin que les pilotes ralentissent avant d'atteindre le gravier."

"Le circuit mesure 4,170 km, je crois, et environ 2 km sont ouverts à la circulation routière normale. Ils se composent en majeure partie de trois longues lignes droites avec deux virages, et les virages eux-mêmes ne sont pas ouverts à la circulation. L'objectif était d'essayer d'utiliser ces voies pour le dégagement, qu'il a fallu créer là où il y avait de la place", a-t-il ajouté lorsqu'il lui a été demandé si une partie du circuit allait être ouverte à la circulation après le Grand Prix.

Carlos Ezpeleta, PDG adjoint de MotoGP SEG

Photo de : Gold and Goose Photography / Getty Images

Selon Ezpeleta, les pilotes MotoGP se sont montrés satisfaits du résultat obtenu à Adélaïde lorsque les images leur ont été dévoilées pendant la Commission de sécurité de vendredi "Leurs impressions étaient très bonnes, franchement, super positives. Même si nous leur avions montré des plans classiques en février, avec toutes les zones de dégagement, les lignes ont pas mal bougé. Et une étude très approfondie a été menée sur l'impact sur les arbres, ainsi que sur l'amélioration du parc pour la communauté."

"Le circuit a donc évolué entre ce qu'il était initialement et ce qu'il est aujourd'hui. Et même les plans et tout cela n'aidaient pas les pilotes autant que le fait de voir cette vidéo. Nous l'avons montrée [vendredi], et il y avait des sourires, les attentes sont bonnes."

"Je pense que les pilotes ne savaient pas à quoi s'attendre, et qu'ils ne s'attendaient pas non plus, d'un point de vue sportif, à apprécier le tracé autant que ce qu'ils ont vu. J'ai vu leurs réactions et cela a été extrêmement positif."

Le choix d'un circuit moins contraignant que Phillip Island

Avec ce changement, le MotoGP fera ses adieux à Phillip Island. Ezpeleta a insisté sur la raison de ce changement "Phillip Island n'est pas un petit circuit. Il faudrait pouvoir voir tous les atouts d'Adélaïde indépendamment des contraintes de Phillip Island. Il est clair que ce circuit en présente plusieurs, mais Adélaïde offre un potentiel événementiel qui, pour nous, ne ressemble à aucun autre au monde."

"En tant que passionné de MotoGP, j'ai vu toutes les courses de Philip Island. Je sais qu'il y en a eu de très belles. Mais je me suis aussi retrouvé à plusieurs reprises dans des pièces avec de nombreux pilotes qui disaient 'Dimanche, on ne pourra pas courir'. Les gens oublient tout cela, ils ne se souviennent que de 2015 et de 2022, mais pas de 2023, ni de 2024, d'une course annulée, d'un kangourou [en piste], d'Aleix Espargaró affirmant que 'ce circuit n'est pas fait pour le MotoGP'. Tous les passionnés oublient tout ça."

Voici à quoi ressemblera le circuit d'Adélaïde.

Photo de : MotoGP Sports Entertainment Group

"Il est clair qu'à Adélaïde, nous espérons ne pas rencontrer ces problèmes. Nous remercions énormément Philip Island pour toutes ces années, car c'est un endroit incroyable. Quand il fait beau et qu'il y a 25°C, le circuit est incroyable pour tout le monde. Mais quand on se réveille le matin, qu'il pleut à verse et qu'il fait 10°C, et que les pilotes appellent pour dire qu'on ne peut pas courir, ça ne fait pas vraiment plaisir non plus."

"À Phillip Island, il y a des choses qu'on ne peut tout simplement pas atténuer. Les routes, l'hébergement sur l'île, les hôtels, la distance par rapport à Melbourne… Le circuit en lui-même aurait pu être développé, et le gouvernement avait un plan pour le faire."

Quelle suite pour les circuits MotoGP en ville après Adélaïde ?

Il convient de rappeler que l'un des aspects qui a suscité le plus de polémique concernant les travaux à réaliser à Adélaïde est celui de l'environnement. La construction impliquera l'abattage de 42 arbres considérés comme "importants", en plus de 335 autres que les autorités locales ont classés comme "réglementés", "non réglementés", "envahissants", "morts" ou "en mauvais état".

Sur cette question, Carlos Ezpeleta a ajouté "La question environnementale a été au cœur de la conception du circuit. Tous les arbres présents dans le parc ont été intégrés aux plans du circuit. Ensuite, des calculs ont été effectués pour déterminer comment modifier le tracé afin de le rendre sûr. Le nombre d'arbres concernés sera [compensé et] multiplié par dix dans le parc lui-même [avec la plantation de nouveaux arbres]."

"Autrement dit, il y aura un impact, mais il sera atténué. De plus, le parc restera ouvert. Le circuit n'affectera pas l'utilisation du parc pendant de nombreux mois de l'année. Nous ne le cachons pas : certains arbres devront être abattus et d'autres replantés, mais leur nombre sera très limité. Et le nombre total d'arbres dans le parc va augmenter", a conclu le PDG adjoint de MotoGP SEG.

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Le mécanisme de rattrapage de l'ADUO, qui permet aux motoristes de bénéficier de possibilités d'évolution et d'une marge budgétaire supplémentaire afin d'améliorer des composants qui seraient autrement gelés, est un sujet aussi complexe que clivant.

L'attribution de ces opportunités selon une échelle basée sur les performances des moteurs V6 a notamment ouvert la porte aux stratégies et aux considérations politiques, d'autant que Red Bull Powertrains est considéré comme le motoriste disposant du meilleur moteur thermique de la grille, devant Mercedes, tandis que Ferrari et les autres constructeurs accusent un retard plus important.

Pourquoi Red Bull a le meilleur moteur F1 et ce que cela dit de l'ADUO

Mais l'ADUO n'est pas non plus une solution miracle. Le fait d'être autorisé à rouvrir l'homologation ne signifie pas qu'un motoriste peut transformer en cours de saison un moteur moyen en véritable fusée. Le développement d'une unité de puissance est un processus long et coûteux et, même avec une marge budgétaire supplémentaire, modifier la conception d'un moteur en milieu d'année représente un chantier considérable.

Alors que Ferrari s'apprête à introduire sa deuxième évolution ADUO à l'occasion de son Grand Prix à domicile, à Monza, le directeur de l'équipe, Frédéric Vasseur, tient donc à tempérer les attentes avant le rendez-vous italien, tout en relativisant l'impact que peut réellement avoir le dispositif.

"Il faut aussi garder à l'esprit que l'ADUO nous aide, mais qu'il est extrêmement difficile de développer un moteur en cours de saison", a expliqué Vasseur dans une interview exclusive avec Motorsport.com. "Même avec l'ADUO, même avec le budget supplémentaire, introduire une nouvelle spécification de moteur coûte extrêmement cher. Le coût des matériaux est énorme sur un moteur."

"Si vous changez quelque chose, vous devez pratiquement tout changer. Cela signifie que si vous voulez courir avec cette évolution lors de la dixième course, vous devez avoir un moteur de rechange. Puis arrive la 11e course. Si vous voulez introduire une évolution ADUO, il vous faut un moteur supplémentaire ainsi qu'un moteur de rechange."

Frédéric Vasseur tempère les attentes autour du nouveau moteur Ferrari à Monza.

Photo de: Eric Le Galliot

"Cela signifie qu'à chaque fois que vous voulez faire quelque chose, le coût est énorme et la capacité, ou la possibilité, de développer en cours de saison grâce à l'ADUO reste marginale."

Le point de vue de Ferrari est d'ailleurs corroboré par les choix effectués par certains de ses concurrents. Audi et Honda, qui ont eux aussi obtenu deux possibilités d'évolution avec l'ADUO, ont décidé de n'utiliser qu'un seul de leurs deux jetons d'homologation en 2026 et de se concentrer plutôt sur le développement de l'unité de puissance qui équipera leurs monoplaces au début de la saison 2027.

"Nous avons immédiatement apporté quelque chose [sur le moteur] à Barcelone, une petite adaptation, et cela a bien fonctionné", expliquait Allan McNish, directeur de la compétition d'Audi. "Les éléments les plus importants sont destinés à 2027, donc nous ne verrons pas de grosse évolution sur l'unité de puissance d'ici là. Il s'agit davantage de matériel que d'autre chose, et ce n'est pas quelque chose que l'on peut modifier rapidement."

Vasseur défend un système ADUO controversé

La possibilité offerte aux motoristes de modifier l'intégralité de leur unité de puissance en fonction des seules performances du V6 reste un sujet sensible, même si ce sont bien les constructeurs eux-mêmes qui ont validé ce principe. De son côté, la FIA s'était montrée favorable à la prise en compte de davantage de paramètres.

Après le Grand Prix de Hongrie, la FIA a publié des conclusions inchangées à l'issue de son deuxième point de mesure des unités de puissance. Red Bull, toujours mécontent du système, continue ainsi de mener la danse et reste privée de toute possibilité d'évolution de son moteur.

Frédéric Vasseur reconnaît que les critiques visant le fonctionnement du système ne sont pas totalement infondées, mais rappelle que celui-ci a été approuvé par les différentes parties prenantes : "C'est un point valable, mais tout le monde s'était mis d'accord là-dessus il y a deux ans."

Frédéric Vasseur a avoué être encore contrarié par l'introduction de la procédure de pré-départ qui a pénalisé Ferrari.

Photo de: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images

"Je pense aussi que, concernant l'efficacité de la partie électrique, on peut créer de petits écarts, mais nous sommes tous très proches. Du côté du moteur thermique, les différences peuvent être plus importantes."

"Honnêtement, c'est un sujet très difficile. Je vois le côté positif, qui est de permettre à tout le monde de se retrouver dans la même zone en termes de performances moteur. Ce qui était également positif avec la réglementation précédente, c'est qu'après quelques années, nous avions quatre ou cinq motoristes qui se tenaient en quelques dixièmes de seconde."

Ferrari veut oublier l'épisode de la procédure de départ

Ferrari avait également des raisons d'être mécontente en début de saison, lorsque la FIA a décidé d'allonger la procédure de départ afin de permettre aux pilotes de faire monter leur turbocompresseur en régime plus longtemps, en réponse aux inquiétudes concernant la sécurité.

L'équipe italienne avait pourtant signalé ce risque tout au long de l'année 2025. Mais lorsque la FIA avait décidé de ne pas modifier le règlement, Ferrari avait délibérément choisi de s'orienter vers un turbocompresseur de plus petite taille. Une solution qui lui permettait de rendre les départs plus réguliers, au prix d'une réduction de la puissance globale du moteur. La modification de la procédure de départ a donc finalement pénalisé Ferrari pour avoir fait ce choix technique.

Vasseur a reconnu être "encore un peu contrarié" par cet épisode, mais souhaite désormais "tourner la page". Le Français se montre également compréhensif face à la difficulté de la tâche qui incombe à la FIA, chargée de suivre les avancées techniques de 11 équipes de F1 disposant chacune de ressources considérables en matière d'ingénierie.

"Nous avons pris une décision concernant la procédure de départ qui était en place avant le début de la saison, puis ils ont changé cette procédure, et cela ne nous a pas du tout aidés", a-t-il déclaré. "Mais tournons la page."

"Le règlement représente un défi pour les équipes, mais c'est un défi énorme pour la FIA lorsque vous partez d'une feuille blanche comme c'est le cas ici. Il faut garder à l'esprit que le règlement aérodynamique est différent, celui sur les moteurs est différent, celui sur les batteries est différent, tout comme le règlement sportif. L'équipe de la FIA est bien plus réduite que les équipes techniques de chacune des écuries."

"Cela signifie que certaines choses ne sont peut-être pas parfaites, mais je pense que, dans l'ensemble, le travail est bien fait. Même concernant les départs, j'étais un peu contrarié et je le suis encore un peu. Mais je peux aussi comprendre que si quelqu'un rencontre un problème au départ, la FIA ne veut pas être impliquée dans ce genre de situation."

Comment Ferrari compte "pousser jusqu'au bout" avec ses évolutions en 2026

Ferrari "ne peut pas laisser de points en route" dans l'exécution des courses

Déjà utilisé plusieurs fois depuis sa mise en place l'an passé, le "risque lié à la chaleur" (ou "Heat Hazard" en anglais) est de nouveau en vigueur pour le Grand Prix d'Italie ce week-end, où de fortes températures sont attendues.

Le déclenchement de ce statut spécial - créé à l'aube de la saison 2025 en réaction à l'épisode du Grand Prix du Qatar 2023 - a été annoncé via un document de la direction de course publié en début de matinée ce jeudi.

"Conformément à l'article B1.5.10 du Règlement FIA de Formule 1", peut-on lire, "après avoir reçu les prévisions du service météorologique officiel indiquant que l'indice de chaleur dépassera 31,0°C à un moment donné au cours de la course de cette épreuve, un risque lié à la chaleur est déclaré."

Ce court message est signé par Rui Marques, le directeur de course de la FIA. La barre des 31°C va être dépassée, a priori, sur les trois journées de compétition, dans un contexte où une nouvelle vague de chaleur importante va toucher l'Europe. 

Ainsi, selon la fédération, le mercure pourrait atteindre 36°C durant les Essais Libres 2 de vendredi, 35°C lors des qualifications de samedi et 33°C pour la course de dimanche.

Les conséquences du "risque lié à la chaleur"

L'été 2026 a été particulièrement chaud.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Le déclenchement de ce statut impose aux équipes de monter sur leurs monoplaces un système de refroidissement du pilote. Dans le détail, il s'agit d'un bloc de glace qui permet d'échanger la chaleur via un fluide qui peut être envoyé par tuyaux dans une veste que le pilote porte sous sa combinaison, avant que ce liquide ne soit pompé pour renouveler l'opération.

L'installation de ce système entraîne une hausse du poids minimal des monoplaces, exceptionnellement augmenté de 5 kg pour l'ensemble de l'épreuve - passant ainsi de 768 à 773 kg. Le poids de l'ensemble des composants liés au système de refroidissement doit être pris en compte dans cette masse supplémentaire.

Toutefois, le système n'est pas entièrement obligatoire. Si une grande partie du dispositif doit être installé par les écuries, afin d'être disponible pour les pilotes, ces derniers peuvent quant à eux toujours choisir de ne pas s'équiper de cette veste rafraîchissante.

En pareil cas, l'écart de poids entre un système entièrement installé - avec la veste - et un système sans la veste doit être compensé via le placement dans le cockpit d'un lest de 0,5 kg.

Ce n'est pas la première fois cette saison que le risque lié à la chaleur est déclenché, dans le cadre d'un été particulièrement chaud qui a vu plusieurs canicules d'ampleur frapper l'Europe. Le GP d'Autriche, fin juin, avait en effet déjà vu cette mesure exceptionnelle être mise en place. L'an passé, les GP des États-Unis ou de Singapour avaient connu le même sort.

Le programme du Grand Prix d'Italie F1 2026 : dates, horaires et infos

Avant le GP d'Aragón, Pramac et Yamaha ont annoncé le départ de Jack Miller en fin d'année, puis confirmé son remplacement par Izan Guevara. Ce n'était pas dit directement dans l'annonce, mais ces décisions vont également entraîner la fin du parcours de Miller en MotoGP, après 12 saisons.

"Je suis triste, c'est forcément doux-amer", a reconnu Miller au micro de Canal+, en affichant néanmoins sa fierté de ce qu'il a réussi, avec notamment quatre succès en catégorie reine : "Je suis très reconnaissant pour la carrière que j'ai eue. Il y a 12 ans, si on m'avait dit que ça serait ma carrière, j'aurais signé."

"La chose dont je suis très fier, c'est que j'ai roulé pour presque tous les constructeurs de la grille et presque toutes les équipes, et il n'y a pas un seul garage dans ce paddock dans lequel je ne peux pas entrer", a-t-il souligné, après avoir piloté des Honda, Ducati, KTM et Yamaha, chez LCR, Marc VDS, Pramac et deux équipes officielles, Ducati et KTM.

"J'ai une bonne relation avec tous ceux chez qui j'ai roulé. Parfois, les émotions peuvent prendre le dessus mais je n'ai jamais dit ou fait une chose que j'ai regrettée ensuite."

Il reste de la compétitivité en moi, et je sens que je progresse encore.

Ce départ du MotoGP ne sera absolument pas synonyme de fin de carrière, et les annonces des derniers jours n'ont fait que confirmer ce que Miller avait vu se profiler au cours des derniers mois, ce qui lui a permis de prendre les devants.

"Ce ne sont que quelques posts sur Instagram, mais on le savait déjà", a-t-il confié face aux médias présents au GP d'Aragón, dont Motorsport.com. "C'est comme ça, on sait comment ça se passe parfois. Je vais continuer à tout donner, à faire de mon mieux jusqu'à la fin de l'année, et les négociations continuent pour mon avenir."

"J'ai toujours dit que je voulais continuer la course, il reste de la compétitivité en moi, et je sens que je progresse encore. On verra quelle sera la décision et où je serai."

Jack Miller va quitter le MotoGP en fin de saison.

Photo de: Qian Jun / MB Media via Getty Images

On sait depuis plusieurs semaines que Jack Miller se dirige vers le WorldSBK, ce qu'il a confirmé : "Je vais en Superbike, c'est certain. Je veux courir, j'aime la course. Je sens encore que je progresse en tant que sportif."

Miller pourrait conserver des liens avec Yamaha en rejoignant l'équipe du constructeur en WorldSBK, mais rien n'est fait pour le moment : "J'espère que ce sera rapidement, mais en même temps je ne précipite rien, je ne suis pas très pressé. Les places sont toutes prises ici donc je regarde en Superbike pour avoir quelque chose de bon là-bas, pour être performant et construire quelque chose."

Si je vais là-bas, c'est pour devenir le meilleur pilote de Superbike possible, ce n'est pas pour rêver de redevenir pilote MotoGP un jour.

Dans cette optique, Jack Miller n'envisage pas réellement de conserver un rôle de pilote d'essais en MotoGP. Cette idée n'est "pas nécessairement exclue" mais entre la fin annoncée des wild-cards et la volonté de donner un nouvel élan à sa carrière, il ne souhaite pas entretenir le rêve d'un hypothétique retour.

"Comme je l'ai toujours dit, si je vais là-bas, c'est pour devenir le meilleur pilote de Superbike possible, ce n'est pas pour rêver de redevenir pilote MotoGP un jour. J'ai 31 ans, j'aurai 32 ans l'an prochain, je suis réaliste et j'ai fait plus de 250 courses. En faire trois ou quatre de plus ne changera pas ma vie."

"Comme je l'ai dit, je pense que le principal objectif est d'aller là-bas en me concentrant pour devenir le meilleur pilote de Superbike possible, de construire une carrière, de vivre un deuxième chapitre là-bas."

Álex Rins dit encore hésiter à rejoindre le Superbike en 2027

Marini "triste" d'être écarté par Honda : "Je sais ce que j'ai fait pour eux"

Le champion du monde 2025 de Formule 1 Lando Norris a annoncé le lancement d'une nouvelle équipe junior, LN4 Fusion.

Le Britannique de 26 ans, vainqueur des deux derniers Grands Prix de F1 en date et sacré pour la première fois dans la discipline l'an passé, a récemment prolongé son contrat avec McLaren, jusqu'à 2030 au moins.

Avant le Grand Prix d'Italie, le voici qui révèle donc la suite de ses projets pour l'avenir avec le lancement de LN4 Fusion et sa participation à plusieurs championnats junior. L'équipe concourra ainsi en F4 italienne, en FRECA et en F3. Un programme de test en F4 britannique est déjà en fonctionnement, mais le travail se poursuit pour assurer une inscription dans la discipline.

La structure a racheté des actifs appartenant à AIX Racing, et notamment son engagement en F3 pour la saison 2027. Une demande va aussi être présentée pour prendre part au championnat F2 dès l'an prochain. 

Comme dans son nom, l'équipe portera dans ses couleurs la signature de Norris avec une dominante bleue foncée rehaussée de lignes et des formes distinctives jaune fluo que l'on retrouve sur le casque du pilote McLaren en F1.

LN4 Fusion est issue d'un groupe d'investissement qui est dirigé par Dan Richards, ce dernier ayant pour tâche de superviser la stratégie de la marque, son développement commercial et sa croissance à long terme.

Il est à noter que René Rosin, issue de la famille Rosin qui a fondé Prema, sera de la partie en tant que team principal. Il jouit d'une immense expérience puisqu'il a vécu, dans sa carrière, plus de 40 titres sur les deux dernières décennies. Dans le même temps, un autre vétéran du sport auto, Dan Hazlewood, gérera les opérations britanniques de LN4 Fusion.

En parallèle, Norris lance aussi "LN4 Legacy Programme", un programme de développement de pilote entièrement financé et géré par ADD Management, qui chapeaute la carrière du Britannique. C'est Julian Rouse qui sera à la barre de cette initiative, avec pour objectif d'identifier et de soutenir des jeunes talents et de leur donner accès à la même qualité de soutien dans la carrière, dans divers domaines, que celle dont le champion du monde a pu bénéficier dans son ascension vers la F1.

Photo de: LN4 Fusion

Au gré des annonces de renouvellement de contrat, la grille de Formule 1 pour 2027 se met peu à peu en place. La prolongation de contrat de Max Verstappen chez Red Bull jusqu'en 2030 a fait disparaître la principale interrogation pour l'an prochain, l'autre incertitude majeure concernant l'avenir de Fernando Alonso chez Aston Martin. L'Espagnol n'a pas encore décidé s'il quittera ou non la F1 à l'issue de la saison.

Ailleurs, les top teams affichent presque complet. Presque, car le second baquet Red Bull n'est pas encore verrouillé. Tout porte néanmoins à croire qu'Isack Hadjar devrait le conserver, alors que Laurent Mekies a rappelé à Zandvoort que l'écurie travaillait avec le Français sur le long terme.

Isack Hadjar devrait continuer chez Red Bull.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Le giron Red Bull est, comme toujours, celui qui génère le plus d'incertitudes puisque les deux volants chez Racing Bulls ne seront probablement attribués que tardivement. Les débuts prometteurs d'Arvid Lindblad semblent lui garantir de pouvoir continuer sa progression en 2027 au sein de l'écurie de Faenza.

Concernant Liam Lawson, en revanche, rien n'est assuré. Nikola Tsolov pousse derrière, alors qu'il mène le championnat de F2, mais le Néo-Zélandais a également séduit Red Bull en faisant très bien le job dans l'écurie principale pour pallier le forfait d'Isack Hadjar.

Haas se rapproche d'une décision sur Ocon pour 2027 après un nouveau test

Enfin, les autres doutes à lever se trouvent chez Haas, avec deux pilotes en fin de contrat. Oliver Bearman devrait cependant conserver sa place, sous l'impulsion du soutien de Ferrari. En revanche, Esteban Ocon est dans une situation plus complexe et l'écurie américaine a récemment multiplié les essais privés avec d'autres pilotes, comme pour les évaluer en cas de recours à une alternative.

Partout ailleurs, les pilotes disposent d'un contrat pour 2027, même si certains détails de durée et de conditions d'engagement, parfois optionnels, ne sont pas connus. Rien n'est figé en Formule 1, mais à l'heure qu'il est, voici à quoi devrait ressembler la majeure partie du plateau dans quelques mois !

Grille F1 2027

*Les écuries ne communiquent pas toujours la durée des contrats, et pour certains des pilotes, il s'agit d'une estimation d'après nos informations. 

Le 2 septembre 2001, Michael Schumacher battait le record d'Alain Prost, qui totalisait 51 victoires en Formule 1, en remportant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps.

Prost détenait ce record depuis 1987, année où il avait égalé le total de 27 victoires de Jackie Stewart, et avait ensuite accumulé presque autant de succès jusqu'à sa retraite en 1993. Une saison 1993 qui voyait d'ailleurs l'éclosion définitive de Schumacher au plus haut niveau.

En 2001, l'Allemand était déjà quadruple champion du monde ; sa victoire au Grand Prix de Hongrie lui avait permis d'égaler Prost tant en nombre de victoires qu'en nombre de titres, coiffant cette année-là la couronne avec 94 points au compteur contre 51 pour David Coulthard.

Prost savait que son règne en tant que pilote de F1 le plus victorieux de l'histoire touchait à sa fin et il l'acceptait sereinement. "Il mérite ce genre de record", déclarait le Français à propos de Schumacher. "Je sais qu'il est très motivé par le fait de décrocher ces records, ce qui est compréhensible. On ne peut pas remporter plus de 50 courses si l'on n'est pas bon, et il est le meilleur à l'heure actuelle, l'un des meilleurs de tous les temps, et il mérite de détenir ce record."

Schumacher a une nouvelle fois prouvé son talent à Spa-Francorchamps, bien qu'il ne fût que troisième sur la grille après des qualifications disputées sur une piste qui s'asséchait ; Williams avait monopolisé la première ligne, Juan Pablo Montoya et Ralf Schumacher ayant été plus rapides d'environ deux secondes après avoir pris le risque d'opter pour des pneus pour piste sèche plus tôt que leurs rivaux.

Schumacher a hérité de la tête au deuxième départ, pendant que Fisichella l'aidait involontairement à prendre le large

Photo de: Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

Mais cette course marquée par de nombreux incidents a immédiatement mal tourné pour l'écurie britannique : Montoya calait sur la grille lors du deuxième tour de formation (après que Heinz-Harald Frentzen, auteur d'un improbable quatrième temps avec la Prost, eut subi le même sort un peu plus tôt), tandis que la voiture de Ralf Schumacher était inexplicablement laissée sur ses vérins avant le deuxième départ.

Un deuxième départ rendu nécessaire par un violent accident de Luciano Burti, autre pilote Prost Grand Prix, à la suite d'une collision avec Eddie Irvine (Jaguar) dans Blanchimont. Le Brésilien, victime d'une commotion cérébrale, fut ensuite écarté pour le reste de la saison.

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Alors que ces quatre premiers tours ont été déclarés nuls et non avenus, ce qui signifie qu'ils n'ont officiellement jamais existé, la deuxième grille de départ a été établie sur la base du classement à l'issue de cette première phase de course ; les Schumacher se partageaient donc la première ligne jusqu'à ce que l'erreur des mécaniciens de Williams évoquée plus haut élimine Ralf de la lutte pour la victoire, les deux FW23 se retrouvant alors en queue de peloton.

Schumacher sans rival

Dès lors, Michael Schumacher s'est montré tout simplement intouchable, même s'il a été aidé en cela par Giancarlo Fisichella (Benetton), qui est passé de la cinquième à la deuxième place dès le départ et a ralenti les autres pilotes de tête. Le récent quadruple champion avait ainsi creusé un écart de 20 secondes dès le neuvième tour, moment où il a effectué son premier arrêt au stand.

Schumacher a maintenu ce rythme pour porter son avance à 31 secondes sur Coulthard (McLaren), qui avait enfin réussi à dépasser Fisichella au 28e tour, alors qu'il ne restait plus que huit tours à parcourir. Et ce, malgré une erreur commise au 17e tour, lorsque le pilote Ferrari est sorti large à Stavelot.

Schumacher a par la suite calmé le jeu pour franchir la ligne d'arrivée avec dix secondes d'avance sur Coulthard, qui terminait deuxième du championnat, tandis que Fisichella suivait 18 secondes plus loin - de peu.

Schumacher a remporté la victoire haut la main, sans grande opposition.

Photo de: LAT Images via Getty Images

Schumacher battait donc le record de Prost avec panache, même s'il affirmait ne pas y accorder une grande importance.

"Je ne peux pas dire que les statistiques me motivent beaucoup", a-t-il déclaré, "mais bien sûr, cela représente quelque chose d'avoir ce chiffre à mon actif. Mais j'en serai encore plus ravi dans quelques années, lorsque je serai assis sur mon canapé, une bière et un cigare à la main, en y repensant."

De son côté, Prost renouvela son admiration pour ce pilote qui, en nombre de titres, était désormais son égal. "Je sais mieux que quiconque à quel point il est difficile d'être champion du monde et à quel point il est extrêmement difficile d'être quadruple champion", insista le Français.

"Michael possède les qualités nécessaires pour réussir grâce à son talent, sa concentration et sa motivation. C'est pourquoi je pense qu'il peut devenir quintuple, voire sextuple champion. Ferrari et lui constituent désormais une force redoutable. Je ne sais pas s'il pourra remporter 60 ou 70 courses, mais rien ne s'y oppose."

Schumacher a ensuite établi un record 91 victoires qui a longtemps semblé intouchable - commence à réécrire les livres des records, avec aujourd'hui 106 succès. Côté titres, les deux hommes en comptent chacun sept.

Fermín Aldeguer a réussi son retour à la compétition, deux mois après s'être fracturé une vertèbre à Assen. Le pilote espagnol, fraîchement officialisé en partance pour VR46 les deux prochaines saisons, a marqué les esprits en se classant cinquième de la première journée d'essais du GP d'Aragón, avant de décrocher deux sixièmes places en course.

"Je ne m'attendais clairement pas à ce genre de résultat", se réjouissait-il dès vendredi soir, déjà remis sur de bons rails et motivé par son classement du jour. Surtout, Aldeguer sentait que son physique répondait bien et cela suffisait à lever ses derniers doutes après une blessure toujours délicate à gérer.

"Mes sensations ont été très bonnes dès le premier tour, comme s'il ne s'était rien passé", expliquait le pilote Gresini. "Je suis surpris par ma condition physique. Il faudra voir comment ça ira demain au réveil, mais j'ai fait six ou sept tours à l'attaque, et je me suis très bien senti. Je n'ai pas de douleur, ce qui est très important. La seule chose qui me manque, ce sont peut-être les petits muscles qu'on ne travaille qu'avec une MotoGP, mais franchement, je suis surpris par ma condition physique."

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Aldeguer se prenait même à rêver d'un résultat ambitieux dans les courses au programme des deux jours suivants. "Hier, mon objectif était simplement de faire des tours, de recueillir des informations et d'essayer de prendre du plaisir. Mais aujourd'hui, vu mes sensations, je pense pouvoir me battre pour le top 5", annonçait-il en confiance vendredi soir.

L'Espagnol savait toutefois que sa position de départ serait déterminante. Or, les qualifications ont été le seul moment du week-end où il a quelque peu marqué le pas. "Je ne suis pas content des qualifs, mais c'est normal. J'ai besoin de temps pour comprendre où est la limite de la moto", avouait-il après n'avoir obtenu qu'une place en quatrième ligne.

Deux solides résultats en course

Il a pourtant bel et bien réussi à investir toute l'énergie nécessaire dans les courses, la sprint comme la longue, pour à chaque fois se frayer un chemin vers la sixième place et s'y maintenir au fil des tours, battant notamment un Fabio Di Giannantonio empêtré dans un week-end plutôt morose.

"Franchement, je pense que c'est le meilleur comeback possible Après deux mois d'arrêt et trois courses d'absence, j'ai obtenu deux solides sixièmes places, avec des bagarres et un bon rythme. Je pense aussi avoir été dans le coup et avoir affiché un bon potentiel dans toutes les séances, à part les qualifications où j'ai fait des erreurs", a-t-il résumé pour le site officiel du MotoGP.

Fermín Aldeguer a tout de suite retrouvé ses sensations.

Photo de : Qian Jun / MB Media via Getty Images

Et d'ajouter "Je ne dis pas qu'avec une autre position départ j'aurais pu finir plus haut, par contre ça aurait sûrement été plus facile. C'est comme ça. Il faut s'améliorer par rapport aux erreurs mais aussi retenir le positif du week-end, et je pense que faire deux fois P6 en Aragón, c'est un bon retour."

Fermín Aldeguer a donc bel et bien relancé son championnat, d'autant que les points marqués lui permettent de réintégrer le top 10 au classement général. Et il pense déjà au prochain rendez-vous, la semaine prochaine à Misano, en pressentant toutefois que ce Grand Prix risque d'être un peu plus éprouvant.

"Ce sera clairement plus compliqué à Misano, qui est une piste difficile, offrant beaucoup d'adhérence et sûrement plus de concurrence de la part des autres constructeurs", a-t-il souligné. "À Misano, il y a beaucoup de virages, beaucoup de grip, et c'est plus difficile. Mais je vais bien. Maintenant, j'ai une semaine de plus pour me reposer, et aussi pour m'entraîner, ce qui est important pour moi, et on verra dans quelle condition j'arriverai là-bas."

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Isack Hadjar ne participera pas au Grand Prix d'Italie ce week-end à Monza, le Français poursuivant sa convalescence après sa blessure au poignet. Liam Lawson le remplacera chez Red Bull, tandis que Yuki Tsunoda retrouvera son baquet chez Racing Bulls.

Hadjar s'est fracturé le poignet lors d'une séance de boxe pendant la trêve estivale, le contraignant à déclarer forfait pour le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort. Liam Lawson avait alors pris sa place au volant de la Red Bull RB22, tandis que le pilote de réserve Yuki Tsunoda avait été appelé pour remplacer le Néo-Zélandais chez Racing Bulls, aux côtés d'Arvid Lindblad.

Red Bull espérait initialement que Hadjar serait suffisamment remis pour reprendre la compétition ce week-end à Monza. L'équipe a toutefois préféré ne prendre aucun risque avec son pilote de 21 ans, qui poursuit sa récupération.

Red Bull a déclaré : "Liam prendra place aux côtés de Max [Verstappen] lors du Grand Prix d'Italie à Monza, tandis qu'Isack poursuit de manière encourageante sa récupération après la blessure au poignet contractée pendant la trêve estivale."

"L'équipe suit attentivement sa rééducation et ne prendra aucun risque inutile concernant son retour à la compétition. Nous lui souhaitons un prompt rétablissement."

Lawson et Tsunoda s'étaient tous deux montrés convaincants dans leur rôle de remplaçants aux Pays-Bas. Lawson avait notamment hissé sa Red Bull à la septième place après s'être élancé huitième. Tsunoda avait quant à lui échoué aux portes des points en terminant 11e. Les deux pilotes avaient par ailleurs affiché un rythme sur un tour proche de celui de leur coéquipier respectif.

Pendant ce temps, l'autre pilote de réserve de l'équipe, Ayumu Iwasa, prendra le volant de la Red Bull de Verstappen lors des premiers essais libres du Grand Prix d'Italie, permettant à l'écurie de remplir l'une des quatre séances obligatoires réservées aux rookies cette saison.

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L'une des principales interrogations avant le Grand Prix d'Italie concerne évidemment la pénalité dont écopera Kimi Antonelli.

Le leader du championnat a atteint la limite de quatre moteurs à combustion interne (ICE) autorisés par le règlement 2026 et utilisera une unité entièrement neuve lors de son week-end à domicile, une décision qui le contraindra à s'élancer depuis le fond de la grille.

Il y a fort à parier qu'il ne s'agira pas de sa dernière pénalité de la saison. En comptant Monza, dix manches figurent encore au calendrier 2026, en tenant compte de la potentielle annulation des Grands Prix du Qatar et d'Abu Dhabi et de l'ajout d'Imola en tant que dernière manche de la saison.

Les équipes doivent donc évaluer le kilométrage qu'il leur reste à couvrir et déterminer sur quels circuits une éventuelle pénalité aurait le moins d'impact. Mercedes a choisi Monza pour Antonelli, probablement le circuit du calendrier où il est le plus facile de remonter dans le peloton.

Pas d'évolution ADUO pour Mercedes à Monza

La cinquième unité de puissance utilisée par Antonelli ne bénéficiera toutefois pas des évolutions permises par l'ADUO. Mercedes a obtenu l'autorisation d'introduire une unité de puissance évoluée, mais son lancement est prévu lors de la tournée américaine du championnat en octobre, à Austin ou, à défaut, à Mexico. Kimi Antonelli et George Russell devraient ainsi utiliser six unités de puissance sur l'ensemble de la saison.

Détail de l'unité de puissance de la Mercedes W17.

Photo de: AG Photo

La décision de Mercedes d'équiper la monoplace d'Antonelli d'une nouvelle unité de puissance dès le Grand Prix d'Italie est avant tout liée à l'état de son "pool", terme désignant l'ensemble des composants dont dispose un pilote. Dans le cas de l'Italien, certaines défaillances rencontrées par ses précédentes unités de puissance ont été définitives, rendant impossible la récupération des composants concernés.

D'où la nécessité d'introduire un nouveau moteur, notamment en prévision des quatre prochaines manches, dont trois se dérouleront sur des circuits urbains. En cas de pénalité, Bakou offrirait encore des possibilités de remonter dans le classement, tandis qu'un départ depuis le fond de la grille à Madrid ou à Singapour compromettrait presque totalement les chances de décrocher un nombre conséquent de points.

Monza permettra donc à Antonelli de conserver une chance réaliste de signer un bon résultat tout en améliorant sensiblement l'état de son pool pour la suite de la saison.

La situation de George Russell est légèrement plus favorable. Bien qu'il ait actuellement utilisé le même nombre de composants qu'Antonelli - il a même déjà homologué son quatrième turbo, soit un de plus que Kimi -, Russell dispose d'un pool plus important, ayant subi moins de défaillances définitives que son coéquipier.

Ferrari confirme un nouveau moteur pour Monza

Haas apporte des évolutions à Monza, Komatsu croit pouvoir redresser la barre

Comme Motorsport.com vous le révélait la semaine passée, la Scuderia Ferrari disposera au Grand Prix d'Italie d'un nouveau moteur, dans le cadre des évolutions permises par l'ADUO.

Ce régime, qui désigne en version française les "opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau", a été instauré cette saison pour accompagner la nouvelle réglementation moteur. Il permet aux motoristes dont la partie thermique est en retard par rapport à la référence - dans le cas présent, Red Bull - de pouvoir bénéficier d'évolutions (qui ne se cantonnent, elles, pas forcément à la partie thermique) en plus par rapport à la concurrence.

Sur les deux premières périodes de calcul de l'ADUO, Ferrari se retrouve dans la fourchette au-delà des 4% de déficit de puissance sur le V6 Red Bull Ford, lui donnant entre autres droit à deux améliorations supplémentaires en 2026 et en 2027.

La Scuderia, après la première évaluation faite par la FIA après le GP du Canada, avait déjà apporté une unité de puissance évoluée dès le GP d'Autriche. À Monza, elle va lancer une nouvelle version de celui-ci.

C'est Frédéric Vasseur, le patron de l'écurie, qui l'a lui-même confirmé à deux jours de l'ouverture de l'épreuve. "En termes de performances, nous introduisons un moteur mis à jour dans le cadre des possibilités de développement offertes par l'ADUO. Cela représente un pas dans la bonne direction et, comme nous le savons, cette année repose en grande partie sur des gains marginaux."

"Monza est toujours un week-end très spécial pour Ferrari", a par ailleurs déclaré le dirigeant français. "Courir devant nos tifosi insuffle à toute l'équipe une énergie incroyable et, cette année, cette épreuve revêtira une dimension émotionnelle supplémentaire, puisque nous rendrons hommage à Michael Schumacher et à l'héritage qu'il a laissé au sein de notre entreprise. Sa quête incessante d'amélioration, son souci du détail et sa foi inébranlable dans le travail d'équipe sont des valeurs qui restent aujourd'hui encore essentielles pour nous."

"Monza est un circuit exigeant et le peloton est extrêmement serré ; notre priorité sera donc de réussir chaque aspect du week-end du mieux possible, dès vendredi. Nous souhaitons puiser une motivation supplémentaire dans la passion de notre public local et offrir à nos tifosi un week-end marquant."

Pour rappel, les calculs de l'ADUO placent Mercedes dans la fenêtre de 2 à 4% de déficit sur le moteur thermique de Red Bull, alors qu'Audi et Honda sont dans la même zone que Ferrari.

Mercedes confirme la pénalité d'Antonelli à Monza

Le programme du Grand Prix d'Italie F1 2026 : dates, horaires et infos

Le nouveau règlement et le changement de manufacturier de pneus prévus pour la saison 2027 n'ont pas poussé le MotoGP à renforcer le programme d'essais cet hiver. C'est même l'inverse qui va se produire, puisque le programme annoncé par le championnat prévoit même deux journées de piste en moins.

Comme chaque année, le roulage débutera avec le Shakedown, réservé aux débutants et aux pilotes d'essais de tous les constructeurs, le 29 janvier à Sepang. La séance durera deux jours, contre trois avant le lancement de la saison 2026.

Les titulaires rejoindront les pilotes le 31 janvier pour le premier test officiel de l'année 2027, lui aussi sur deux journées contre trois avant la saison actuelle.

Ce programme réduit en Malaisie, avec quatre journées en piste au lieu de six, permettra d'effectuer chaque journée les unes après les autres, alors qu'il y avait habituellement une pause de quelques jours ces dernières années.

Le second test durera deux jours et se tiendra les 6 et 7 février à Buriram, théâtre du GP de Thaïlande un mois plus tard, la course étant prévue le 7 mars. La durée de ce test est la même qu'en 2026 mais il a été a avancé de deux semaines puisque les pilotes devront se rendre à Rio de Janeiro pour la cérémonie de présentation de la saison, prévue le 21 février, sur la plage de Botafogo.

Le premier verdict des motos 2027 : "Le style est très différent"

"Il y aura des surprises" : Pirelli et son pneu "totalement différent" du Michelin

Les pneus Pirelli auront un code couleur en MotoGP, comme en F1

Le MotoGP n'a pas donné de précisions sur les raisons de ce programme de tests allégé alors que les pilotes auront le besoin de s'adapter à de gros changements techniques. Plusieurs titulaires ont néanmoins eu un avant-goût des machines et des pneus 2027 lors d'une séance organisée à Brno après le GP de République tchèque.

Un nouveau test est prévu au lendemain du GP d'Autriche à la fin du mois et cette fois, les équipes satellites pourront y participer. Les nombreux pilotes qui vont changer de constructeurs l'an prochain devraient néanmoins rester sur la touche. Ils ne pourront découvrir leur nouvel environnement et leur nouvelle machine que lors du test après le GP de Valence, le 1er décembre prochain.

Le calendrier des essais d'intersaison 2027

L'Abu Dhabi Autonomous Racing League (A2RL) entame sa troisième année. Deux saisons d'essais et de courses, tant dans le monde virtuel que dans le monde réel, ont permis des progrès considérables dans le domaine de la technologie des courses autonomes, et l'heure est venue de voir comment les circuits situés hors du Moyen-Orient s'adapteront à ce type de compétition. Désormais familiarisées avec Yas Marina, les cinq A2RL Pro Teams, l'élite de cette discipline, vont relever un nouveau défi à Imola. Mais fortes de plusieurs années d'expérience, relever le défi de ce circuit historique ne constitue peut-être plus le casse-tête qu'il aurait pu représenter il y a quelques années.

Au cours des deux premières campagnes, des écuries du monde entier se sont familiarisées avec une technologie de course sans pilote alors encore à ses balbutiements. La première année à Yas Marina a véritablement marqué les débuts du championnat. Les écuries savaient ce qu'elles devaient faire, mais leur compréhension de la tâche à accomplir était encore embryonnaire, ce qu'ASPIRE et l'A2RL elle-même avaient tenu à souligner à l'époque. Il s'agissait d'un test public de cette nouvelle technologie. Son deuxième événement public, organisé 18 mois plus tard, à nouveau à Yas Marina, a montré à quelle vitesse les équipes avaient progressé. Les vitesses en course étaient plus élevées, les dépassements n'étaient plus hésitants mais assurés, le pilotage s'était considérablement amélioré, et il y a même eu un "incident de course" qui a ajouté un peu de piment à la compétition. Les gens changent beaucoup en un an et demi, et la technologie de course autonome n'a pas fait exception. Les jambes n'étaient plus tremblantes lors de la seconde saison.

Les voitures EAV-25 de l'A2RL, basées sur les Superformula et atteignant 240 km/h, sont, quand des pilotes humains sont à bord, des machines incroyablement performantes. En dehors de la Formule 1, rares sont les monoplaces aussi rapides lorsqu'un humain est aux commandes. Le défi consiste ici à supprimer cette composante organique et à la remplacer par des suites de uns et des zéros. Pour la troisième saison de l'A2RL, les voitures ne présentent pratiquement aucune différence mécanique : une nouvelle boîte de vitesses avec de nouveaux rapports, ainsi que quelques modifications au niveau de la cartographie, mais c'est à peu près tout.

Le système autonome de l'EVA-25 occupe la place habituellement réservée au pilote. Ses différents capteurs, processeurs, caméras et algorithmes autonomes doivent penser, agir et ressentir comme un être humain, afin de reproduire ce qu'une personne ferait sur un circuit et de conduire aussi vite et aussi agressivement que possible. C'est le genre de chose qui, en théorie, semble facile à réaliser : faire rouler une voiture de course à grande vitesse sans qu'elle ne sorte de piste. En pratique, ce n'est vraiment, vraiment pas le cas.

Chaque équipe peut choisir les données et le matériel sur lesquels s'appuyer, ce qui signifie que chaque voiture possède sa propre personnalité et son propre style de pilotage. Vous pouvez le constater lors des essais et des compétitions, tout comme pour les pilotes humains. C'est là que réside la magie de l'A2RL.

La course d'Imola sera le troisième évènement de l'A2RL.

Photo de: A2RL

Les concurrents ne sont pas des écuries de course traditionnelles. Ce sont des scientifiques, des chercheurs, des ingénieurs, des universités… des personnes qui travaillent jour après jour avec des technologies de pointe. L'A2RL n'est pas un championnat au sens traditionnel du terme, mais au fil du temps, les mondes du sport automobile et de la technologie ne cesseront de s'entremêler : à l'avenir, le chef mécanicien et les codeurs seront tous deux en première ligne le jour de la course.

Au-delà d'une simple compétition, il s'agit d'un exercice de développement. La technologie utilisée ici est perfectionnée, mise en valeur et testée en vue d'applications concrètes. Si un LiDAR de pointe peut permettre un dépassement spectaculaire, il s'avère également extrêmement utile pour les taxis autonomes, les voitures particulières et une multitude d'autres applications. Le sport automobile a toujours été à la pointe du développement technologique grâce à l'environnement dans lequel il évolue : des situations contrôlées et intenses qui poussent les composants à leurs limites. S'il y a bien une chose capable de mettre à l'épreuve les capacités de plusieurs véhicules autonomes, c'est la compétition.

Alessandro Tucci, directeur exécutif de la House of Grand Challenges chez ASPIRE, l'organisme à l'origine de l'A2RL, le confirme : cela permet non seulement de montrer ce dont nous sommes capables, mais aussi de renforcer la confiance du public dans cette technologie. Le public sait que nous avons à cœur le sport automobile et les intérêts de la technologie. Se rendre à Imola montre que cette technologie peut s'adapter à n'importe quel circuit, à tout moment."

Il est juste de dire que la première année de compétition a été, vue de l'extérieur, un peu mouvementée. Avec une nouvelle technologie et un nouveau type d'équipe, les essais virtuels ne pouvaient les mener que jusqu'à un certain point avant que la réalité du sport automobile ne les rattrape. Une démonstration opposant une voiture pilotée par une machine à une autre pilotée par le talent issu de la F1 Daniil Kvyat a montré qu'il restait du chemin à parcourir avant que la machine ne puisse surpasser l'homme : l'écart entre les deux était important, même si la voiture autonome a prouvé qu'elle pouvait boucler un tour sans problème. Lors de l'édition de 2025, cependant, la voiture autonome a réduit cet écart sur un tour à moins d'une seconde.

Certes, l'A2RL est une organisation basée à Abu Dhabi, mais elle vise la compétition internationale depuis le tout premier jour. Différents circuits, différents pays, différentes conditions, et faire découvrir cette technologie à de nouveaux fans ont toujours été ses objectifs. Imola marque les premiers pas de la série sur la scène internationale. Pourquoi Imola : elle se situe à la pointe de ce qui est réalisable. Ce qui représente aujourd'hui un défi de taille sera bientôt maîtrisé, affiné et corrigé. C'est le seul espace où un tel développement est possible."

Avec son troisième évènement, l'A2RL passe à l'international.

Photo de: A2RL

Les équipes n'arrivent pas dans l'inconnu à Imola. Comme on peut s'y attendre dans une compétition axée sur la technologie, les essais dans l'univers virtuel sont bien plus qu'une simple option : "Cela témoigne de la qualité de notre logiciel de simulation via jumeau numérique et du championnat numérique en ligne que nous organisons avec les équipes, car nous avons intégré le circuit d'Imola dans ce jumeau numérique. Les équipes effectuent des essais dans cet environnement numérique depuis un certain temps déjà. Il en résulte que la transition du jumeau numérique au circuit réel s'est avérée extrêmement bénéfique et a constitué un apprentissage majeur pour nous."

Les cerveaux numériques des voitures n'ont pas nécessairement besoin de passer beaucoup de temps sur le circuit lui-même pour en apprendre le tracé ou les meilleures trajectoires. Une version de la piste numérisée par LiDAR est créée, puis mise à disposition des équipes pour qu'elles l'utilisent à leur guise. Elles peuvent passer des heures à effectuer des tours, à cartographier le circuit et à apprendre sans que cela n'entraîne de coûts élevés. La compétition numérique de l'A2RL oppose également les équipes les unes aux autres dans un espace sécurisé, ce qui leur permet d'apprendre les unes des autres et de découvrir leurs… particularités avant de se rencontrer dans le monde réel.

Les essais sur simulateur sont une chose, mais l'expérience réelle n'a pas de prix. Le temps passé par les équipes à Yas Marina a été luxueusement long. Elles ont disposé de semaines, voire de mois, pour prendre leurs marques sur l'asphalte. Pour Imola, le temps de piste est réduit à seulement dix jours. Lors des essais, les conditions n'étaient pas idéales. La pluie a contraint les écuries et les voitures à s'adapter à des surfaces variées ? Une première pour l'A2RL.

Contrairement aux années précédentes, la course d'Imola s'inscrira dans le cadre d'un week-end de compétition plus large. C'est un événement complémentaire qui ne cherche pas à prendre le dessus, mais à montrer aux fans de course ce dont il est capable. Participer à un grand week-end de course représente un nouveau défi pour les équipes : tant les machines que les pilotes devront respecter un programme précis. Heureusement, elles bénéficieront également, pour la première fois, du luxe d'une voie des stands ouverte.

Les fans peuvent s'inscrire pour assister à l'épreuve d'Imola.

Photo de: A2RL

Ce dernier point a pour conséquence positive de donner aux équipes davantage de temps de piste. "Les équipes sont passées d'environ une heure et 20 minutes par jour à huit heures de temps de piste disponible. Nous avons constaté une multiplication par presque sept du temps de piste disponible", ajoute Roles.

Cependant, cela s'accompagne de nouveaux défis : "Elles doivent comprendre leur consommation de carburant. Elles doivent appréhender le trafic en piste, les écarts et les éléments qu'elles souhaitent tester. Cela s'est donc avéré extrêmement bénéfique. C'est formidable du point de vue de l'utilisation du circuit et c'est une pratique qui se poursuivra à coup sûr."

L'A2RL 2026 constitue une nouvelle avancée majeure pour le championnat, la technologie et les équipes. Un nouveau circuit à dompter avec de nouvelles technologies, ainsi que des éléments issus d'autres disciplines du sport automobile à intégrer dans une formule déjà assez complexe, formeront un mélange intéressant tant pour les concurrents que pour les fans.

Si vous êtes dans les environs, l'inscription pour assister à la course du samedi 5 septembre est gratuite et disponible ici. 

Les temps forts de la course seront diffusés sur YouTube le dimanche 6 septembre, et vous pourrez retrouver des contenus liés à cet événement ici même, sur Motorsport Network. L'année 2025 a marqué un bond en avant considérable, et 2026 s'annonce encore plus prometteuse. Les champions 2024 et 2025, TUM, réussiront-ils le triplé ? Il n'y a qu'un seul moyen de le savoir.

Après un début de saison plutôt convaincant, Haas reconnaît désormais avoir été rattrapée puis dépassée par ses rivales en matière de développement. Mais le directeur de l'écurie, Ayao Komatsu, reste convaincu qu'elle peut recoller au peloton.

Haas a traditionnellement tendance à bien débuter ses campagnes et 2026 n'a pas fait exception. L'écurie a inscrit des points lors des trois premières courses, avec notamment une cinquième place pour Oliver Bearman au Grand Prix de Chine.

Mais au fil de la saison, ses rivales ont progressivement comblé leur retard, tandis que l'équipe américaine peine à exploiter pleinement le potentiel d'une monoplace parfois imprévisible. Haas accuse notamment un rythme de développement inférieur à celui de plusieurs écuries du milieu de peloton, comme Alpine ou Racing Bulls.

La situation de Haas est notamment illustrée par son absence de points depuis le Grand Prix de Monaco, en juin, où Esteban Ocon avait permis à l'équipe de décrocher une neuvième place. Depuis, l'écurie souffre d'un manque de constance qui l'empêche d'exploiter pleinement le potentiel de sa VF-26.

Haas se trouve désormais en compétition avec Aston Martin et Williams, tandis qu'Audi, Alpine et Racing Bulls ont pris une nette avance.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Le directeur de l'équipe, Ayao Komatsu, espère toutefois que Haas parviendra rapidement à trouver des solutions aux problèmes auxquels elle est confrontée, notamment en apprenant de ses erreurs du début de saison.

"Au cours des deux dernières années, nous avons prouvé, à nous-mêmes comme au monde extérieur, que nous étions capables de développer la voiture. Nous avons les bonnes personnes et notre département technique fonctionne", a déclaré Komatsu avant le Grand Prix des Pays-Bas.

"Pour avoir la moindre chance de rester au contact des autres, compte tenu de la taille de notre équipe, tout doit être parfait. Mais ce n'est tout simplement pas réaliste. Et l'évolution apportée à Montréal n'était pas parfaite. Certains éléments ont fonctionné, certains ont rendu la voiture plus rapide, mais d'autres n'étaient pas parfaits. Ils ont même rendu la voiture plus difficile à piloter. Nous tirons donc les leçons de ces expériences."

"Quel est l'objectif pour la fin de la saison ? Pour moi, il est le même que lors des deux dernières années. Nous devons nous prouver que nous sommes capables d'identifier les problèmes clés, de les résoudre, puis de les intégrer à la voiture pour continuer à progresser."

Haas va faire évoluer sa monoplace lors du Grand Prix d'Italie.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Ces difficultés soulèvent également des questions concernant le moment où Haas pourrait renoncer au développement de son projet 2026 pour se concentrer sur la monoplace de l'année prochaine. Mais Komatsu explique que ce scénario n'est pas envisagé par l'équipe, qui entend au contraire continuer à exploiter le potentiel de la VF-26. Une démarche qui pourrait également s'avérer bénéfique à plus long terme.

"Si vous dites : 'Bon, d'accord, 2026, nous avons bien commencé mais nous avons progressivement reculé, c'est la première année de ce règlement, passons à 2027', nous n'aurons pas résolu le problème fondamental. Si nous faisons cela, nous ne donnerons pas confiance aux gens", a déclaré l'ingénieur japonais.

"Ils doivent croire en eux-mêmes. L'un des principaux moteurs de la manière dont ils abordent actuellement ce défi, ensemble, en tant qu'équipe, est la confiance et la cohésion qu'ils ont acquises au cours des deux dernières années. C'est pour cela que nous continuons à développer cette voiture."

Haas confirme une évolution pour Monza

Pour tenter de se remettre en selle, Haas a décidé d'introduire de nouvelles pièces sur sa monoplace, après plusieurs courses sans évolutions. L'équipe a confirmé qu'elles seraient montées ce week-end à Monza, à l'occasion du Grand Prix d'Italie.

"Ce week-end, nous allons apporter un nouveau package d'évolutions sur la voiture", a expliqué Komatsu dans un communiqué de l'équipe. "Il sera donc une nouvelle fois essentiel de maximiser notre temps en essais libres, d'analyser l'ensemble de nos données et de continuer à nous battre pour rester au contact dans le peloton."

Avec Stuart Codling

Haas se rapproche d'une décision sur Ocon pour 2027 après un nouveau test

Le gouvernement de l'Argentine, le président Javier Milei en tête, est favorable à un retour de la Formule 1 dans le pays. Toutefois, à ce stade, il est prématuré d'espérer que la discipline revienne à Buenos Aires.

Alors que la F1 a retrouvé un pilote argentin titulaire avec Franco Colapinto, qui court depuis début 2025 au sein de l'écurie Alpine et est assuré de disputer la saison 2027 sous les couleurs d'Enstone, l'engouement autour de lui s'accompagne de la volonté politique de faire revenir le championnat du monde sur ses terres, quasiment 30 ans après le dernier GP d'Argentine.

C'est en effet en 1998 que s'est tenue l'ultime édition à Buenos Aires, sur l'Autódromo Juan y Oscar Gálvez. Le circuit est l'objet d'une rénovation, démarrée en janvier dernier, en vue de l'accueil du MotoGP à compter de 2027. Outre de nouvelles installations pour les stands, le circuit va être rénové avec une extension ajoutée pour pouvoir potentiellement accueillir la F1, la distance de la piste passant de 4,3 à 4,8 km.

Une fois terminé, le circuit devrait pouvoir accueillir plus de 150 000 spectateurs. Le projet, actuellement réalisé à 60%, représente un investissement de 150 millions de dollars (autour de 130 millions d'euros au taux de change actuel).

Nous voulons voir Colapinto de retour dans le pays.

S'exprimant sur le sujet ces derniers jours, Javier Milei, le président argentin, a déclaré : "Nous avons la tradition, nous avons les pilotes, et nous sommes désormais en train de retrouver la crédibilité institutionnelle que ces catégories exigent avant qu'un pays ne soit choisi."

"Nous avons absolument tout. Il est temps d'aller à fond dans cette direction. Allons de l'avant ensemble et à pleine vitesse pour faire de ce rêve une réalité. Nous voulons voir Colapinto de retour dans le pays."

Le chef du gouvernement de Buenos Aires, Jorge Macri, a ajouté ; c'est pourquoi nous transformons entièrement le circuit et ses installations afin qu'il réponde à toutes les exigences et devienne un symbole de Buenos Aires sur la scène internationale."

Ben Sulayem affiche son soutien, la F1 moins enthousiaste

Franco Colapinto a pris part à un show en Argentine plus tôt cette année.

La volonté politique affichée par les dirigeants argentins a été soutenue par le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, qui a visité le pays dans le cadre du Congrès américain de la fédération. Il s'est entretenu avec Milei sur divers sujets, dont - celui d'un possible retour de la F1.

"En ce qui concerne la Formule 1, j'ai pu voir le circuit aujourd'hui", a déclaré ce mardi Ben Sulayem aux journalistes. "D'importants investissements sont actuellement réalisés. Je sais qu'un Grand Prix de MotoGP y est prévu pour l'année prochaine. Et le design est signé Tilke. Comme vous le savez, c'est l'un des architectes les plus réputés. Cela nous envoie donc un message, à nous, la FIA, et bien sûr à la FOM [Formula One Management], à M. Domenicali [le PDG de la F1], indiquant que ce projet est pris très au sérieux."

"L'Argentine peut-elle organiser un Grand Prix de F1 ? Je dirais que oui. Mais nous avons 24 Grands Prix au calendrier. Nous pouvons passer à 25, mais c'est extrêmement difficile. Cela dépendra des officiels et des pilotes. Pour nous, c'est donc une question de calendrier. C'est une question de business plan sur cinq ans au minimum."

"Et vos interlocuteurs ici, le gouvernement, prennent cela très au sérieux. C'est également ma responsabilité, car lorsque je donne ma parole, je tiens mes engagements. Je veillerai à ce que le bon message soit transmis avant le début des réunions. Soyez assurés que vous pouvez compter sur mon soutien."

Toutefois, la FIA reste un acteur secondaire sur la question du calendrier dont l'établissement et les négociations commerciales demeurent l'apanage du détenteur des droits commerciaux, la FOM.

L'intérêt de l'Argentine pour un retour en F1 s'est manifesté concrètement dès la fin de saison 2024, alors que Franco Colapinto avait débuté en Grand Prix en tant que remplaçant chez Williams de Logan Sargeant. Une délégation du gouvernement argentin avait alors rencontré les responsables de la discipline lors du GP de São Paulo cette année-là.

Pourquoi la F1 s'engage sur le long terme pour remplir un calendrier de 24 GP

Il semble cependant que les discussions n'aient pas réellement avancé depuis, la Formule 1 disposant de plusieurs autres options bien plus concrètes devant elles, avec l'objectif d'étendre sa présence en Asie de l'est et en Afrique.

En sus, la question du développement du calendrier dans le contexte actuel s'appuie sur la volonté du championnat de capitaliser sur le long terme, notamment via les investissements réalisés par les circuits pour se moderniser, plutôt que de réagir à l'intérêt ponctuel suscité dans un pays par un pilote. 

Le GP d'Argentine MotoGP, l'année prochaine, pourrait constituer un galop d'essai intéressant pour juger de la capacité du pays en tant qu'organisateur, d'autant que Liberty Media est désormais également propriétaire du championnat de vitesse moto et verra donc cela de près. 

Malgré tout, aujourd'hui, l'accession à la F1 de l'Argentine, pays dans une situation économique fragile, reste une perspective lointaine.

Avec Filip Cleeren

Johann Zarco a impressionné pour son retour à la compétition au GP d'Aragón. Entre sa qualification directe pour la Q2 et ses points dans les deux courses, malgré le double long-lap dont il devait s'acquitter, le Français a très vite retrouvé le bon rythme avec sa Honda. 

Surtout, Zarco a donné l'impression de n'avoir aucune limite physique un peu plus de trois mois après la grosse chute de Barcelone, qui l'avait laissé avec des fractures au ménisque et au tibia, ainsi que des ligaments abîmés par les torsions au niveau de son genou gauche, par ailleurs brûlé par l'échappement de la moto de Pecco Bagnaia.

Le pilote LCR a néanmoins dû prendre quelques précautions à Alcañiz. Il a certes évité l'opération au niveau des ligaments mais son genou est encore convalescent, et restera quoi qu'il arrive fragile tant qu'il évitera l'intervention chirurgicale. Zarco appréhendait de voir son genou enfler et que cela le fasse souffrir, en raison de la position pliée imposée par le pilotage, mais il n'avait aucune douleur après le sprint.

"Vraiment, ça, c'est bien", expliquait Zarco samedi face à la presse internationale, dont Motorsport.com. "Le genou ne gonfle pas. Je suis toujours limite sur quelques crampes, et content qu'elles ne soient pas venues pendant la course, mais je sentais que sur certains appuis, il fallait quand même que je fasse attention. Mais non, pas de douleur, et ça, c'est très bon."

Zarco s'est encore "très, très bien" senti dimanche, pour la course principale, deux fois plus longue. Il a réalisé son tour le plus rapide dans l'avant-dernière boucle, un signe clair de sa capacité à tenir la distance : "[Dans] les deux derniers tours, quand j'ai encore un peu plus forcé, j'ai limite été sur une crampe au niveau de l'adducteur ou de l'ischio gauche, mais ce n'est pas venu. Et en fait, la jambe s'est bien comportée tout le long."

Johann Zarco n'a pas ressenti de grosses limites physiques sur la Honda.

Photo de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Johann Zarco s'attendait pourtant à ces crampes dans les moments les plus éprouvants du week-end : "Mon corps s'est plutôt bien comporté. C'est assez normal, je pense, d'avoir eu des crampes vendredi, le temps de me réhabituer à la moto, et aussi parce que les six cafés que j'ai bus jeudi représentaient trop d'acide pour mon corps le lendemain. Je me suis donc calmé pour le reste du week-end et mon corps m'en a remercié."

"Je dois m'habituer et bien manger, bien boire, bien gérer l'aspect diététique, mais il n'y a pas d'entraînement particulier [pour les crampes]", précisait-il samedi.

Des limites... dans le haut du corps

L'enchaînement des efforts a naturellement eu des effets pour un genou encore loin d'être dans une condition optimale. "Avant la course, j'ai eu besoin de faire un peu de froid parce qu'il y a un peu de liquide qui commençait à venir", a précisé Zarco sur Canal+. "Donc le retour direct en Andorre avec le kiné va aider et [il va falloir] bien continuer à se soigner."

Mais en course, les limites physiques ressenties par le pilote LCR sont surtout venues de la perte de rythme entraînée par trois mois loin de sa moto. Malgré un entraînement intensif durant cette période, son absence lui a fait perdre un peu de force au niveau des bras, ce qui était déjà une petite faiblesse en début d'année.

"C'est le haut du corps [qui pèche], le fait de beaucoup tourner à gauche, au niveau des épaules et du bras à gauche. Je pense que c'est là où, sur certains tours, j'avais du mal à bien engager la moto. C'est un petit déficit qui revenait, qui était là avant ma blessure."

"J'ai pu en profiter avec la blessure, mieux bosser en salle de gym en ayant du temps, et je trouve que ça m'a fait passer un cap sur la conduite de la moto. Mais en course, j'ai vu que je peux peut-être essayer de gagner encore un peu là-dessus."

L'enchaînement des virages à gauche était fatiguant pour Johann Zarco.

Photo de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Les efforts de Johann Zarco durant sa convalescence lui ont même permis d'avancer la date de son retour, puisqu'il avait d'abord annoncé Misano comme objectif, tout en gardant l'idée de disputer le GP d'Aragón dans un coin de sa tête. Être présent était déjà une performance et retrouver immédiatement un bon niveau avait des allures d'exploit… et Zarco se félicite d'avoir renoué avec une certaine routine. 

"J'ai profité de cette pause pour entretenir ce rêve au fond de moi. Ainsi, on garde toujours l'espoir qu'il puisse se passer quelque chose de vraiment génial. Ça a commencé de manière géniale, ça s'est terminé de façon plutôt normale. Mais je voulais vivre ce genre de week-end, pour ressentir cette joie."

Pas besoin d'overstresser pour Misano.

Johann Zarco espère maintenant retrouver toute sa condition petit à petit au cours des prochaines semaines : "Comme je l'avais dit, c'est une phase de réathlétisation pour pouvoir construire la meilleure forme physique possible en vue de faire une belle tournée outre-mer. J'ai eu, on va dire, une opportunité de me reposer pendant l'été, il faut que je puisse garder du jus pour faire une belle tournée outre-mer."

Zarco affiche donc sa volonté de progresser d'un cran lorsqu'on l'interroge sur ses objectifs pour le GP de Saint-Marin : "Pareil qu'ici, avec un peu plus de confiance, en sachant que je peux être performant. Mais ce n'est pas le même tracé non plus. C'est un circuit très technique, donc je veux vivre Misano du mieux possible. Si ça se passe bien, tant mieux, mais sans aller trop user de mon énergie."

"Je pense qu'en restant malin, il y a moyen de faire de très bonnes choses jusqu'à la fin de la saison. Donc, pas besoin d'overstresser pour Misano."

Avec Fabien Gaillard

Johann Zarco réussit son pari dans une course plus laborieuse que prévu

Dall'Igna en appelle à l'unité pour aider Bagnaia à se relever

Leader du championnat depuis sa prise de pouvoir au soir du Grand Prix du Japon, troisième épreuve de la saison 2026, Kimi Antonelli aborde une 13e manche forcément spéciale dans sa campagne. C'est en effet le GP d'Italie, à Monza.

Si le public transalpin n'a longtemps eu d'yeux de Chimène que pour la Scuderia Ferrari, qui - faute de pilote du cru en position de jouer le titre mondial - a longtemps contribué à porter haut les couleurs du drapeau italien, le fait qu'Antonelli puisse mettre fin à une traversée du désert de plus de 70 ans est forcément un évènement.

En effet, en dépit de l'importance de l'Italie dans le sport automobile mondial, et dans la F1 en particulier, aucun pilote de la "botte" n'a coiffé de couronne depuis le second titre d'Alberto Ascari en 1953. Trois sacres sur les quatre premiers championnats du monde donc, puisque Giuseppe Farina avait été le premier en 1950, puis... plus rien.

Le "salaud" qui remporta le premier GP du championnat du monde F1

Il y a certes eu, depuis 1953, bien d'autres Italiens victorieux, mais la comparaison brute suffit à faire comprendre que l'on parle du jour et de la nuit : alors que, sur les quatre premières campagnes du championnat du monde (1950-1953), 20 victoires étaient à mettre au crédit des Italiens (Farina, Ascari, Luigi Fagioli et Piero Taruffi), il a fallu 50 ans et 11 autres pilotes pour parvenir à faire retentir 23 autres "Fratelli d'Italia" célébrant un pilote vainqueur de GP.

Ferrari a beau être indissociable de la fierté italienne en Formule 1, c'est un peu comme si la Scuderia avait vampirisé l'essence nationale de la victoire au détriment des pilotes. D'ailleurs, quand on s'y penche de plus près, il n'y a réellement qu'un seul Italien qui a eu une opportunité sérieuse de titre entre 1954 et 2025, à savoir Michele Alboreto en 1985 avec... Ferrari.

Pire encore, si l'on excepte la saison 1969 où aucun pilote italien n'a couru - mais qui suivait les décès de Lorenzo Bandini et Ludovico Scarfiotti -, le vivier de candidats à la F1 a même fini par se tarir à l'aube des années 2010 quand, après les départs de Jarno Trulli et Vitantonio Liuzzi - qui végétaient dans des écuries de fond de tableau -, il n'y avait tout simplement pas de relève.

Auteur de 62 départs, Antonio Giovinazzi a été le seul pilote italien de F1 entre 2012 et 2024.

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Si Antonio Giovinazzi a pris des départs en 2017 (en tant que remplaçant chez Sauber) puis entre 2019 et 2021 chez Alfa Romeo (en fait l'écurie Sauber renommée), il a été le seul pilote à représenter son pays en Grand Prix entre 2012 et 2024, sans résultat particulièrement mirifique. 

L'arrivée d'Antonelli chez Mercedes en 2025, en remplacement de Lewis Hamilton, a beaucoup été questionnée : d'aucuns la jugeaient trop précoce, surtout au vu d'une saison 2024 de F2 pas particulièrement convaincante, quand d'autres jugeaient le timing presque idéal pour faire ses classes au vu des faibles attentes pesant sur une écurie Mercedes qui semblait destinée à se montrer en retrait.

Mercedes n'a effectivement pas particulièrement brillé l'an dernier, un bon résumé de la façon dont s'est passée pour elle l'ère du retour à l'effet de sol, mais cela n'a tout de même pas empêché Antonelli de multiplier les contre-performances et les erreurs, avec cette saison européenne proche de l'indigence et qui a fini par susciter des remontrances de la part d'un Toto Wolff qui avait longtemps porté un regard bienveillant sur celui qu'il présentait comme un prodige.

Wolff tacle le week-end d'Antonelli à Monza : "C'était décevant"

Un an plus tard, donc, au seuil du GP d'Italie 2026, ces doutes ont été grandement balayés. Il reste encore des questions, forcément, tout comme il reste encore beaucoup de Grands Prix à disputer avant de savoir si Ascari aura ou non un successeur. Mais Antonelli a depuis, à lui seul, déjà ajouté six victoires au contingent des pilotes italiens et s'avance en large leader du classement à Monza.

Un scénario idéal sur le papier mais - comme s'il était décidément écrit que, depuis plus de 70 ans, l'histoire des pilotes italiens en F1 devait être contrariée - dont il est presque certain - presque, n'insultons pas l'avenir - qu'il n'accouchera pas d'une victoire d'Antonelli car ce dernier va être condamné à une pénalité moteur. Il partira ainsi depuis le fond de grille.

La faute aux défaillances du début de saison, la faute à un circuit de Monza où dépasser est moins compliqué qu'ailleurs, la faute au destin... Dans tous les cas, il y a dans cette situation du positif, Wolff n'ayant pas manqué de souligner qu'avoir à se concentrer sur la course et sur la remontée allait permettre à son pilote de ne pas trop s'attarder sur la pression liée à son nouveau statut de candidat à la victoire chez lui.

S'exprimant sur le site officiel de la F1, Antonelli a en tout cas reconnu qu'il allait aborder son épreuve à domicile d'une façon différente des années précédentes. "Je suis très impatient. Je pense que l'ambiance sera formidable et que ce sera très différent de l'année dernière. J'aborde cette épreuve avec une attitude différente, un état d'esprit différent, et je suis certain que je vais pouvoir profiter beaucoup plus de ce week-end. J'ai vraiment hâte d'y retourner."

Le programme du Grand Prix d'Italie F1 2026 : dates, horaires et infos

Alors que Silverstone semblait devoir être le Grand Prix le plus éprouvant de Pecco Bagnaia cette saison, Aragón l'a fait tomber encore plus bas. À des performances faibles s'est ajoutée une chute en course, et même un zéro pointé sur l'ensemble du week-end qui n'a fait qu'enfoncer le clou du calvaire qu'avait déjà été l'épreuve britannique.

Une situation qui, sur la piste qui avait vu l'Italien ouvrir son compteur de victoire avec brio il y a cinq ans, s'est avérée particulièrement douloureuse. Et cela s'est ressenti, tant la nervosité de Bagnaia était palpable, impactant logiquement son équipe, à tel point que Gigi Dall'Igna est à nouveau monté au créneau pour en appeler à l'unité.

Au micro de Sky Sport MotoGP, diffuseur italien du championnat, le directeur général de Ducati Corse a mis les mots dès dimanche sur cette nécessité de rester soudés, et ce alors que la presse transalpine s'inquiète de plus en plus des tensions perçues dans le stand.

"Nous espérons réussir à trouver une manière de le ramener à être le champion qu'il est, car Pecco est assurément un grand champion", a rappelé le responsable. "Je crois qu'il est important de rester unis. Je le dis depuis longtemps, mais je crois honnêtement que c'est la seule recette sérieuse dans ce moment car il est dans l'intérêt de tous que nous essayions tous de faire de notre mieux pour le mener à obtenir le meilleur résultat possible."

Pecco Bagnaia a fini le week-end dans les graviers.

Photo de : Gold and Goose Photography / Getty Images

Pecco Bagnaia, lui, ne masquait rien de son abattement à l'issue du week-end d'Aragón, et pourtant il a aussi souligné la motivation qu'il s'efforcera de retrouver durant les quelques jours de pause et de préparation du prochain rendez-vous, à domicile pour lui.

"On est là, on fait le maximum, tout notre possible, et ce que j'arrivais aisément à faire il y a quelques années parait désormais impossible, alors c'est difficile", a admis le pilote à Sky Sport MotoGP, en écho à un échange très honnête avec la presse écrite.

Bagnaia touche le fond : "C'est démoralisant, et surtout humiliant"

"C'est difficile à accepter. Je pense que sur le plan sportif, c'est l'un des points les plus bas que j'ai connus personnellement. Je viens sur les courses et je fais le maximum, mais ça me permet de faire dixième ou 12e. Je vois dans les données que c'est sur la base de mes sensations que je ne pilote pas la moto. Je me fais balader parce que quand j'essaye de faire quelque chose de plus, je tombe, et même en allant doucement je tombe."

Bagnaia, "un incorrigible optimiste" qui veut encore y croire

"Heureusement, il y a les données, et il y a aussi ce que je suis conscient [de savoir faire]. Et ça me met du baume au cœur parce que toutes les difficultés, tout ce que je n'arrive pas à faire, que je vois notamment dans les données des autres pilotes Ducati, ce sont des choses que je faisais aisément il y a quelques années. C'est quelque chose que je sais ne pas avoir perdu, mais en ce moment je n'arrive vraiment pas à performer comme ce à quoi je m'attends."
  
"Je suis surtout un incorrigible optimiste", a ajouté le pilote lorsqu'il lui a été demandé avec quelle approche il aborderait le GP de Saint-Marin, "et je pars toujours de la maison avec en tête la sensation que je dispose d'une moto que je comprenne, que je puisse piloter de manière naturelle, et j'essaye de faire le maximum."

"Malheureusement, parfois ça vient et parfois non, et dernièrement, surtout dans les deux dernières courses, il s'est passé quelque chose d'étrange parce que je n'arrive vraiment plus à avancer. Donc j'arriverai à Misano avec toute la motivation du monde, c'est une piste que je connais bien. Ce sera très difficile, parce qu'à Misano, si la situation reste la même, ça devient vraiment encore plus difficile mais on fera le maximum."