Audi R18 : Dans les entrailles d'une révolution

La marque aux anneaux est repartie de zéro pour concevoir une machine qui doit lui permettre de concurrencer Porsche pour le titre mondial en FIA WEC et la victoire aux 24 Heures du Mans. 

Pour cette nouvelle R18, les designers d’Ingolstadt ont planché sur une approche radicale sur le plan aérodynamique. L’hybridation a aussi été revue, tout comme le V6 TDI, ce qui fait de ce prototype LMP1 le plus efficient jamais construit par la marque, avec une puissance supérieure à 1000 chevaux et une consommation de carburant 10% moins élevée qu’en 2015. 

Pour endiguer l’explosion des temps au tour constatée l’année dernière, la réglementation a évolué cette année avec une limite de déploiement de l’énergie revue à la baisse pour le circuit du Mans. "Le résultat, c’est une voiture de course qui gère l’énergie de manière bien plus efficiente qu’auparavant", explique le Dr Ullrich, directeur d’Audi Sport. "Ce type de sport automobile continue à être un exemple pour l’ingénierie automobile. Pour Audi, le rapport à la voiture de série est un sujet qui est au cœur de tous les programmes de course depuis 35 ans."

Une partie du challenge pour les ingénieurs d’Audi Sport a été de permettre à cette nouvelle voiture de pouvoir s’inscrire dans la catégorie hybride 6 mégajoules - contre 4 en 2015 - avec un système capable de récupérer 50% d’énergie en plus par rapport à la saison dernière. 

Une aéro radicale

Ce qui frappe avant toute chose quand on voit la nouvelle R18, c’est évidemment son look très agressif. Celui-ci ne manque pas de faire débat depuis la première présentation il y a quatre mois, et qu’on l’aime ou non, il a le mérite de ne pas laisser insensible. Sur le plan de la performance, que peut-il apporter ? 

"Les nouvelles proportions influencent la distribution du poids et de l’aéro", précise Jörg Zander, directeur de l’ingénierie d’Audi Sport. "Notre objectif le plus important était d’améliorer la circulation de l’air." Une circulation largement revue grâce au design agressif de l’avant de la voiture et un passage de l’air à la fois au-dessus du nez, entre les roues et à travers les conduits prévus à cet effet sur la carrosserie, avec une approche optimale pour la zone du fond plat. 

Ce travail colossal fourni en matière d’aéro a eu une incidence inévitable sur d’autres zones du prototype, à commencer par la suspension avant, qui a significativement changé. On note par exemple un nouveau design des triangles, avec une suspension à poussoir à l’avant. À l’arrière aussi, l’optimisation est au rendez-vous, et l’équilibre général de la voiture est garanti par le système des suspensions liées (LSS). 

Hybridation, motorisation, transmission

Avec les progrès effectués sur sa motorisation, Audi a également changé les choses au niveau de sa transmission. C’est désormais une boîte de vitesses à six rapports (et non sept) qui est installée dans la R18, permettant entre autres un gain de poids non négligeable. Pour rappel, le poids minimum d’une LMP1 est fixé à 875 kilos par la réglementation technique. 

Pour ce qui concerne l’hybridation, la marque aux anneaux franchit un cap de taille cette année. Après avoir utilisé un système à volant d’inertie de 2012 à 2015, elle passe à un stockage de l’énergie  via une batterie. "Le système à volant d’inertie a sans aucun doute fait ses preuves dans les catégories d’énergie plus basses [2 et 4 mégajoules]", explique Thomas Laudenbach, en charge du département électrique d'Audi Sport. "Mais en raison du fait que nous devons désormais opérer avec plus d’énergie qu’auparavant, le changement de technologie s’est imposé de lui-même." Avec son nouveau système, Audi va même tripler l’énergie récupérée par rapport à 2014. 

Cette énergie, récupérée au freinage, est reportée sur le train avant grâce à un MGU (Motor Generator Unit). La nouvelle R18 est ainsi en mesure de fournir 350kW de cette énergie, même si la limite sera fixée à 300kW pour les 24 Heures du Mans. À titre de comparaison, en 2012 Audi développait "seulement" 150kW avec son système hybride.

Dans le même temps, le travail réalisé sur le bloc moteur V6 de 4 litres a permis de gagner encore en consommation, toujours de manière à respecter les nouvelles restrictions mises en place par le WEC et l’ACO afin de contrôler la vitesse des LMP1.