Les pneus froids génèrent encore un "maxi stress" chez Cadillac au Mans

Il y a un an, Sébastien Bourdais évoquait "le salaire de la peur" à l'occasion de la disparition de la pré-chauffe des pneumatiques aux 24 Heures du Mans. En 2025, la règle est toujours de mise et n'a pas été remise en question, mais les difficultés restent les mêmes.

Un peu plus pour Cadillac, qui souffre d'un mal récurrent en la matière et ajoute un facteur compliqué à gérer dans la stratégie et l'exécution des courses. Pour le pilote tricolore, il s'agit même du principal point faible à l'approche d'une 93e édition où le prototype LMDh américain se présente pour la troisième fois d'affilée.

"C'est un sujet omniprésent pour nous", confie le pilote français, qui partage la n°38 avec Jenson Button et Earl Bamber. "On a probablement la voiture qui est la plus difficile en pneus froids, et c'est extrêmement compliqué. Donc parfois, ça dicte ta stratégie pneus, ça te force à changer deux pneus mais pas quatre parce que sinon tu prends 5 secondes dans le tour de sortie..."

"C'est compliqué, c'est frustrant, ça fait peur parce que tu ne veux pas mettre la voiture dehors non plus. Quand tu es en conditions de course, tu ne peux pas te permettre d'y aller tranquille et de prendre les deux, trois ou quatre secondes qui font que, peut-être, tu ne te mets pas le couteau sous la gorge. Au Mans, tu arrives au Dunlop, c'est une patinoire, donc c'est toujours un énorme problème..."

Si tu te rates, c'est dehors, ce n'est pas un petit tête-à-queue.

Sébastien Bourdais lors du Pesage dans le centre-ville du Mans.

Photo de: Rainier Ehrhardt

Après deux ans d'exploitation par Ganassi, le programme WEC de Cadillac est désormais adossé à l'équipe Jota. Malgré une connaissance de plus en plus approfondie du prototype V-Series.R, la solution miracle n'existe pas compte tenu de son ADN. 

"Si c'est avec l'électronique, on n'a pas trouvé la solution... Non, ça vient de la façon dont on utilise les pneus. On ne les met pas en route", tranche Sébastien Bourdais. "Mais après, ça n'est facile pour personne, il ne faut pas se leurrer. Par contre, tu as vite fait de perdre deux, trois ou quatre secondes sur un tour de sortie et d'avoir l'impression d'avoir fait comme d'habitude. C'est compliqué, franchement. Quand tu te mets à la limite, c'est tellement risqué, parce que l'auto t'échappe d'un coup. Et si tu te rates, c'est dehors, ce n'est pas un petit tête-à-queue."

"Franchement, à chaque fois que tu sors en pneus froids et que tu es dans une situation où il faut pousser, c'est maxi stress. On a des voitures qui ont pas mal de puissance, qui sont assez lourdes, et qui n'ont pas énormément d'aéro, donc l'équation est compliquée pour le manufacturier de pneus, qui cherche à avoir un pneu performant, qui ne se dégrade pas trop et qui se met en route relativement vite. Il y a toujours un compromis pour la mise en température et c'est un pneu qui est compliqué à mettre en route."

Interrogé sur le phénomène qui se produit plus précisément à bord des prototypes LMDh en pneus froids, Sébastien Bourdais explique : "Il n'y a rien qui prévient, parce que les pneus avant se mettent en route avant les pneus arrière, donc quand tu prends un coup de raquette, c'est inévitablement l'arrière qui décroche".

"En fait, ce qui se passe, et on le voit chez tout le monde, c'est que quand la voiture se met à glisser, il y a l'arrière extérieur qui commence à prendre de la température au fur et à mesure qu'il glisse, et ça finit par accrocher à un moment ou un autre. Et là, instantanément, ça part de l'autre côté, sauf que le pneu qui va se retrouver avec la charge, lui, il est froid et c'est mort, tu pars en tête-à-queue instantanément."