Comment Toyota remanie son Hypercar pour retrouver la victoire en 2026

Le développement de l'Hypercar LMH de Toyota est en bonne voie. Les premiers essais ont confirmé un optimisme prudent en interne en vue de la saison 2026 du WEC. 

Dévoilée en 2021 sous l'égide du nouveau règlement, la Toyota GR010 Hybrid est aujourd'hui la voiture la plus vieillissante du plateau. Les premières évolutions, apportées en 2022 et 2023, ont permis à la marque de tenir tête à l'afflux de nouveaux constructeurs mais le prototype à moteur V6 commence désormais à afficher des signes de fatigue évidents. 

La saison 2025 a été marquée par la domination sans partage de Ferrari, qui a remporté les quatre premières épreuves, dont un troisième succès consécutif aux 24 Heures du Mans, et décroché le titre constructeurs. Le controversé système de BoP est souvent cité comme un facteur expliquant le retard accumulé par Toyota, qui a passé sept des huit dernières courses sans podium. Néanmoins, il est indéniable que la Ferrari 499P constitue désormais la nouvelle référence en performance pure. 

La concurrence a également comblé son retard dans d'autres domaines, notamment sur le plan opérationnel, et Toyota se devait de moderniser sa machine pour revenir aux avant-postes. 

Une troisième évolution majeure de la GR010 Hybrid est en préparation depuis un moment, mais elle n'a été officiellement confirmée par l'équipe qu'en septembre. Toyota aurait pu introduire certaines nouveautés dès le début de l'année, mais ne savait pas si les instances lui permettraient d'utiliser ses jokers après avoir remporté le titre constructeurs l'année précédente.

Disposer d'une année supplémentaire de développement a permis à l'équipe japonaise d'aller plus loin et d'envisager des modifications plus profondes sur sa voiture. Comme pour les autres constructeurs, la principale priorité de Toyota est l'aérodynamique. Les images du tout premier test réalisé au Paul-Ricard ont permis de découvrir une partie avant retravaillée, avec un nouveau design de phares inspiré de la gamme routière de la marque. 

"Le style est très différent, ce qui me satisfait personnellement et me rend fier", explique à Motorsport.com Kazuki Nakajima, vice-président de Toyota Gazoo Racing. "Après de nombreuses années, c'est presque la première fois que nous parvenons à obtenir un langage stylistique cohérent avec la marque Toyota et le design de nos voitures de série. C'est un grand pas en avant."

"Bien sûr, il ne s'agit pas uniquement du style, car ce changement signifie aussi que les flux aérodynamiques seront différents. Comme tout le monde le sait, nous utiliserons une soufflerie différente [à Windshear] pour l'homologation. Il y a donc beaucoup d'ajustements très fins sur la conception aérodynamique, afin d'optimiser ce que l'on peut obtenir."

La troisième évolution de la Toyota LMH

La Toyota GR010 Hybrid a besoin d'une deuxième jeunesse.

Photo de: Marc Fleury

En 2022, le premier remaniement de la GR010 portait sur le passage à des pneus avant plus étroits et à des pneus arrière plus larges, sans que Toyota n'ait besoin d'utiliser l'un des cinq jokers autorisés dans le cycle réglementaire initial de cinq ans. 

La seconde évolution, en 2023, a mis l'accent sur la maniabilité, la maintenance et la fiabilité, plutôt que sur la performance pure, faisant de la GR010 Hybrid une machine encore plus aboutie. La prochaine apporte le premier changement visuel majeur et vise à maximiser les performances dans le cadre de la BoP. 

"Ce sont des petits détails", précise le pilote Brendon Hartley à Motorsport.com. "En fin de compte, il y a toujours une BoP dans ce championnat, donc on ne peut pas simplement ajouter de l'aéro et retirer de la traînée, tout est équilibré de manière équitable. Il s'agit davantage d'améliorer les caractéristiques et le ressenti du pilote."

Des essais privés encourageants

Toyota a renoué avec la victoire à Bahreïn après une vraie série noire.

Photo de: Toyota

Toyota a débuté les tests de cette nouvelle spécification de la GR010 Hybrid (dont le nom pourrait évoluer) avant même la fin de saison 2025, en organisant deux jours de roulage sur le Paul-Ricard les 8 et 9 octobre. D'autres essais sont prévus durant l'hiver, avant que la voiture de soit envoyée aux États-Unis, en Caroline du Nord, pour son homologation. 

Le premier roulage a-t-il été satisfaisant ? "Je dirais que oui", répond Kazuki Nakajima. "Bien sûr, ce n'est jamais parfait, et il y a parfois des difficultés quand on prend la piste. Mais nous avons mené des essais raisonnables et tout est globalement sous contrôle. Évidemment, la voiture n'est pas encore homologuée et lorsque nous irons en soufflerie, ce sera le véritable test pour voir si nous sommes dans la bonne fenêtre. Ce n'est que le début, mais un bon début."

Toyota n'est pas entré dans les détails de performance de sa voiture mais le constructeur nippon se veut confiant, avec la conviction que tout avance dans la bonne direction. En débutant ses essais plus tôt que certains concurrents, l'équipe dispose encore d'assez de temps pour apporter des ajustements et redevenir une vraie force en présence en 2026. 

"Nous avions un point clair à améliorer, et ça a été plus ou moins confirmé par nos pilotes", avance Kazuki Nakajima. "Nous n'avons pas tout réglé, mais nous avons fait un bon pas en avant sur ce sur quoi nous travaillons. Je pense que c'est une bonne avancée."

Maximiser les performances avec les contraintes de la BoP

L'exécution est devenue le nerf de la guerre pour réussir en WEC.

Photo de: Andreas Beil

Pendant des années, Toyota était la référence du WEC, avec un avantage décisif dans les domaines opérationnel et stratégique. Sauf qu'en 2025, non seulement les concurrents ont rattrapé leur retard sur ces points clés, mais Toyota a également multiplié les erreurs dans sa tentative de compenser une BoP jugée défavorable. 

Ces difficultés, combinées au manque de performance globale de sa voiture, ont fait empêché l'équipe qui avait dominé le championnat de goûter au podium et à la victoire avant son doublé à Bahreïn en fin de saison. Le fait d'avoir réussi à terminer deuxième derrière Ferrari au classement constructeurs dans ces conditions montre à quel point Toyota demeure une structure redoutable. 

Toutefois, rien ne sera laissé au hasard en 2026. Toutes les décisions liées au développement de son Hypercar ont été prises en partant du principe qu'il faudra composer avec la puissance minimale et le poids maximal imposés par la BoP. 

"C'est la difficulté à laquelle tout le monde est confronté", soulève Kazuki Nakajima. "Mais au final, ce qui compte, c'est la performance en piste et l'exécution de l'équipe. Le règlement actuel vise plus ou moins à égaliser ou à rapprocher tout le monde en matière de performance, donc ce qui compte, c'est en partie l'exécution de l'équipe : la stratégie, les arrêts, la performance des pilotes, ne pas commettre d'erreurs, etc. Cela représente en réalité une grande partie du facteur performance en course. Nous devons simplement nous concentrer sur cet aspect."

Il y aura une certaine stabilité chez Toyota l'an prochain, les six pilotes étant les mêmes qu'en 2025. Brendon Hartley, Sébastien Buemi et Ryo Hirakawa continueront à piloter la Toyota n°8, tandis que Kamui Kobayashi, Mike Conway et Nyck de Vries se partageront le volant de la n°7. 

Toyota devrait officiellement présenté la nouvelle version de son Hypercar dans les prochains mois ou semaines, avant la première manche de la saison 2026 prévue au Qatar, le 28 mars.