Sa lente agonie ne doit pas abîmer la gloire du LMP1

C'est une triste manière de finir. L'ère du LMP1 va s'achever ce samedi par un gémissement à Bahreïn : seulement deux Toyota sur la grille et très peu de chances, voire aucune, d'assister à un combat qui raviverait les plus beaux souvenirs des jours glorieux de la catégorie. Pendant que les deux TS0540 Hybrid – dont les pilotes de l'une d'entre elles auront une main attachée dans le dos – joueront ce samedi la mascarade que seront sûrement ces 8 Heures de Bahreïn, j'aurai fort à faire pour éviter que mon esprit ne vagabonde dans les souvenirs du passé. Car il y a vraiment eu des moments incroyables au court de ce quart de siècle de LMP1.

Je suis peut-être partial, car l'histoire du LMP1 chevauche quasiment le temps durant lequel j'ai travaillé pour Autosport. La catégorie a débuté sous sa forme embryonnaire en 1994, première année durant laquelle j'ai écrit pour le magazine, et a peiné à décoller à une époque où les constructeurs étaient davantage intéressés par la production de GT1 prétendument basées sur des voitures de route. Tout s'est mis en marche alors que le siècle dernier arrivait à son terme, avant d'éclater au grand jour dans les années 2000.

Le LMP1 nous a offert deux des plus grandes éditions des 24 Heures du Mans. Je parle des triomphes d'Audi en 2008 et 2011. Je défie quiconque de ne pas inclure ces deux courses dans son top 10. Elles étaient fascinantes pour différentes raisons : la première parce que ce fut la victoire contre toute attente d'un outsider ; la seconde car ce fut une lutte acharnée entre deux poids lourds au sommet de leur art. À chaque fois, Peugeot a perdu, ce qui ne doit en aucun cas porter atteinte à la contribution de la marque française durant la plus grande ère de l'histoire de l'Endurance.

Je considère depuis longtemps qu'une période bénie a débuté quand Peugeot a rejoint Audi dans les rangs du turbo diesel aux 24 Heures du Mans, en 2007. C'était le point de départ de ce que j'appelle de façon simpliste l'ère de la haute technologie, et qui s'est prolongée jusqu'à avoir trois constructeurs qu'étaient Toyota, Audi et Porsche avec leurs prototypes hybrides à partir de la renaissance du Championnat du monde en 2012. Les dix années entre l'avènement de Peugeot en 2008 comme prétendant sérieux à la victoire avec la 908 et la dernière campagne victorieuse de Porsche en 2017 figurent parmi les plus grandes de l'Endurance. C'est comparable à toutes les périodes entrées dans l'Histoire et il ne fait aucun doute que la compétition était meilleure que jamais.

La spirale négative du LMP1 s'est amorcée lorsque Audi a mis un terme à son programme, fin 2016. Et une fois que Porsche eut annoncé à son tour son départ, un an plus tard, la catégorie était condamnée. Cela s'explique en partie par la disparition des concurrents privés. Il est irréfutable que la technologie leur a coûté cher : il n'y avait pas d'opportunité pour acheter d'anciennes voitures, et développer un tel prototype allait au-delà de leurs capacités financières et techniques. Un jour, j'ai utilisé l'expression "cerise sans gâteau" pour décrire les années glorieuses du LMP1, une fois le WEC relancé. Les indépendants sont peut-être partis rapidement sans laisser de gâteau, mais la cerise était délicieuse. Néanmoins, ce n'était pas un régime sain pour la catégorie.

L'Automobile Club de l'Ouest et la FIA ont essayé d'encourager les équipes privées, mais sans doute trop tard. Une fois que Toyota s'est retrouvé seul constructeur engagé, ils leur ont presque déroulé le tapis rouge. Ils ont d'abord promis la parité sur un tour pour la Super Saison 2018-2019 du WEC, puis avec l'accord de Toyota, ils ont introduit le système de handicap de performance.

Il serait malvenu de critiquer le choix de Rebellion de ne pas se rendre à Bahreïn, compte tenu du contexte international et sachant que cette saison serait la dernière de l'équipe. D'autant plus qu'elle a été le plus fervent soutien du LMP1 privé durant une longue période, qui remonte aux années 2000. Ginetta n'a pas couru en WEC depuis l'année dernière et a mis fin à son programme étape par étape. ByKolles n'a jamais prévu de courir à Bahreïn, et SMP Racing a quitté le championnat avant même le début de la saison. C'est ainsi que nous en sommes arrivés à ce triste chant du cygne, avec seulement deux LMP1.

Ce ne serait pas si catastrophique si les Toyota pouvaient courir l'une contre l'autre ce week-end. Ce n'est qu'un doux rêve, sachant que la TS050 #8 pilotée par Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley sera une demi-seconde plus lente au tour en raison de la réglementation. Le système de handicap de performance nous prive de l'un des temps forts de la saison 2018-2019. La Super Saison du WEC ne restera pas comme l'une des plus belles de l'Histoire, mais elle avait au moins offert une réelle lutte entre les deux Toyota.

Il y avait un argument permettant d'envisager la suppression du handicap de performance pour Bahreïn : l'absence de concurrence pour Toyota. Car ce procédé avait été instauré pour donner une chance aux équipes privées. Mon cœur partage ce point de vue, mais mon esprit me dit que ça aurait été une erreur. Car la réglementation changeante est justement ce qui nous a mis dans le pétrin au départ.

La philosophie du handicap de performance a ses atouts. Après tout, c'est une application moderne du lest. Mais c'est son exécution qui a posé problème. Quand la Commission Endurance de la FIA a décidé d'augmenter son incidence avant même sa première introduction, à Fuji en octobre 2019, il y a eu deux conséquences : cela a ruiné la lutte entre les Toyota et offert deux victoires sur un plateau à Rebellion quand les prototypes nippons étaient fortement ralentis. Si le coefficient initial avait été conservé, l'écart entre les deux Toyota ce week-end ne serait que de 0"35. Cela aurait aussi permis à Toyota de mieux tenir en respect la Rebellion R-13 qui s'est imposée à Shanghai en fin d'année dernière puis à Austin début 2020.

Retirer le handicap de performance par la suite aurait été une erreur, une injustice même. La Toyota #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway et José María López a été plus fortement ralentie que la voiture sœur lors de trois épreuves durant la saison 2019-2020. Avant ce week-end, les rôles ne s'étaient inversés qu'une seule fois et les Toyota avaient couru avec les mêmes performances lors de deux courses : à Silverstone pour l'ouverture du championnat et aux 24 Heures du Mans, où le handicap de performance ne s'appliquait pas.

L'ajustement fait pour Bahreïn est légitime : le handicap a été calculé sur la base de l'écart de points entre les deux Toyota plutôt qu'à partir de l'écart avec la moins bien classée des LMP1 (dans la limite de 40 points). La #8 sera donc 0"54 plus lente au tour malgré tout. Et ça ne change donc rien au fait qu'il est peu probable d'assister à une 290e course de la catégorie LMP1 qui entrera dans les annales. Je vous prie donc de m'excuser si, pendant les 8 Heures de Bahreïn, mon esprit s'échappe pour repenser à certaines des 289 autres.