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Lotterer : Croire à une rivalité avec Toyota, "c'était un peu naïf"
Des Toyota plus lourdes qu'en 2018, des Rebellion plus légères, une EoT qui a évolué au fil des courses : malgré tous ces ajustements, André Lotterer rappelle tout le monde au réalisme et à la raison. Au Mans, Toyota reste au-dessus du lot à la régulière.
Basile Davoine
Mis à jour: 2 juin 2019, 07:41
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B.D., Le Mans - En un an, rien n'a vraiment changé au Mans dans les rangs du LMP1. Super Saison oblige, le plateau rappelle à quelques détails près celui de 2018, avec dans le rôle du constructeur d'usine unique, une équipe Toyota archi favorite. Face au mastodonte nippon, les concurrents privés les plus sérieux demeurent Rebellion et SMP. Du côté de l'écurie suisse, on dit miser sur une Journée Test chargée, durant laquelle des nouveautés seront testées, y compris un nouveau kit aéro dont les pilotes attendent beaucoup.
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Le changement principal dans le rapport de force avec Toyota provient des ajustements répétés de l'EoT. Cette Équivalence de Technologie a énormément évolué au fil du championnat, et petit à petit tout a été fait pour réduire l'écart de performance entre les machines hybrides et non hybrides. Dernière modification en date, celle qui permet aux R-13 d'être plus légères et aux TS050 Hybrid d'êtres lestées de 10 kg par rapport à l'an passé. Pas de quoi retirer une once de réalisme dans le discours d'André Lotterer, qui n'en attend aucun miracle.
"Ça peut peut-être s'équilibrer sur un tour, en performance", admet-il auprès de Motorsport.com. "On a vu que sur certaines qualifs, on n'était pas loin, comme à Shanghai ou Fuji. Mais l'Endurance ne consiste pas en un tour. C'est une course de plusieurs heures et c'est là toute la difficulté d'équilibrer les performances entre Toyota et nous, car ils ont l'hybride avec les quatre roues motrices et ils en tirent un énorme avantage dans le trafic. C'est quasiment mission impossible d'aller essayer d'équilibrer ça. Même d'y avoir cru, je pense que c'était un peu naïf, car il y a tellement de performance avec les quatre roues motrices."
"Proportionnellement, quand on gagne de la vitesse dans les virages lents, ne pas rester dans le trafic, c'est toute une spirale où ils en profitent beaucoup plus que nous. Les kilos en plus ne vont pas vraiment changer quelque chose. La seule manière, comme quand Audi est arrivé avec l'hybride quattro en 2012, c'est de limiter l'utilisation en-dessous de 120 km/h. Le 4x4 pouvait s'enclencher seulement après. C'est la seule manière de peut-être équilibrer les choses, de réduire ou mettre leur performance hybride dans une autre fenêtre."
Cette naïveté, l'ancien pilote d'usine Audi et Porsche avoue n'y avoir jamais succombé. "Je viens de là, donc je savais, je connaissais les performances", rappelle-t-il, confessant tout de même un étonnement lorsque les premiers écarts ont été constatés début 2018. "Je savais que ça allait être difficile, mais je ne pensais pas que ce serait aussi difficile. Je savais que ça allait être impossible, mais qu'on allait peut-être pouvoir rester quand même dans la course de temps en temps."
"Mais il y a plusieurs problèmes, pas que ça", ajoute le triple vainqueur des 24 Heures du Mans. "Il y a le format de course : si on roulait avec un format un peu plus comme aux États-Unis, en restant dans le même tour, on pourrait être là s'ils font une erreur. Mais avec le système de Full Course Yellow, avec tout ce qui se passe, le système de Safety Car également... Il y a zéro suspense. Il n'y aucun élément grâce auquel on peut revenir et rester dans le même tour. Ce sont des aspects de sécurité, mais pas adaptés à l'Endurance."
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