Porsche prône une unification LMH/LMDh, Glickenhaus ironise

La saison 2023 sera la première lors de laquelle les voitures LMDh, issues de la catégorie GTP en IMSA, seront autorisées à courir dans la catégorie Hypercar du Championnat du monde d'Endurance aux côtés des protos LMH. Une réunion qui permettra ainsi, entre autres, à Porsche de pouvoir s'engager aux côtés de Ferrari, Peugeot ou encore Toyota en WEC.

Toutefois, la différence entre les deux réglementations est de taille : d'un côté, les LMH sont des prototypes dont le châssis est conçu et construit par les constructeurs et peuvent disposer d'un système hybride maison sur l'essieu avant alors que les LMDh disposent de châssis homologués construits par une poignée d'entreprises désignées et d'un système hybride standard sur l'essieu arrière seulement.

La mise en place d'une catégorie avec des voitures courant sous deux réglementations différentes va obliger les instances à intervenir via la BoP pour tenter d'équilibrer les performances à court terme. Or, pour Thomas Laudenbach, responsable compétition de Porsche, il est clair qu'il faudra à l'avenir penser à une harmonisation des règles afin d'éviter d'avoir recours à un tel artifice. "Sur le long terme, nous devrions réfléchir à unifier à nouveau ces deux catégories", a-t-il expliqué pour Motorsport.com.

"C'est une excellente chose d'avoir mis en place une convergence qui mène au point où nous pouvons faire rouler notre voiture en IMSA et en WEC. Néanmoins, en tout cas en WEC, cela veut dire qu'ils doivent équilibrer les deux catégories. Ça rend les choses plus difficiles que d'avoir les mêmes règles pour tout le monde. C'est comme ça. La convergence est intervenue une fois que les deux catégories ont été créées, donc il n'y a personne à blâmer. C'est positif qu'elles se soient rassemblées. Sur le long terme, j'aimerais que l'on se débarrasse des deux approches différentes."

Alors que Porsche a fait le choix du LMDh, Peugeot et Toyota courent sous les règles LMH.

Quant à la manière de procéder à un tel rapprochement, Laudenbach estime par exemple qu'il faudrait débloquer le potentiel du système hybride des LMDh, avec en tête l'avancée de l'industrie automobile et une potentielle électrification complète à l'avenir. "Si l'on prend le LMDh comme point de départ, je pense que l'on peut toujours gravir l'échelle du renforcement de la partie électrique du groupe motopropulseur. La prochaine étape pourrait être de donner plus de liberté, donc d'augmenter la puissance et le stockage [d'énergie] pour donner plus d'importance à la part électrique du moteur."

"Un jour, et ce n'est pas demain la veille, nous pourrions nous retrouver dans une situation où nous allons devoir décider si nous optons pour des véhicules électriques à batterie ou non. Bien sûr, le point le plus crucial est l'autonomie, donc les courses de longue distance ne seront probablement pas les premières à s'électrifier complètement. Mais pour l'instant nous avons des hybrides et, à partir de là, nous pouvons clairement nous développer en vue de l'avenir. Ensuite, à long terme, nous devrons peut-être faire un grand pas en avant, on ne sait jamais. Voyons jusqu'où nous irons avec ce système."

Des propos qui n'ont pas manqué de faire réagir le clan Glickenhaus, constructeur américain engagé depuis l'an passé dans la réglementation LMH, qui s'est fendu d'un message sur son compte Facebook officiel : "Je trouve assez amusant que nous ayons conçu, développé et construit une voiture toute entière et que Porsche ait mis des éléments de sa marque sur un châssis standard et ait connecté son moteur à un système hybride standard qu'il loue, pour ensuite dire à Toyota, Ferrari, Peugeot, Vanwall et à nous-mêmes que nous devrions arrêter de fabriquer des voitures complètes et faire comme eux."