Pourquoi le WEC doit faire de la place aux garagistes modernes en 2023

L'idée que Ferrari, Porsche, Toyota, Peugeot et Cadillac se disputent la victoire des 24 Heures du Mans et le titre mondial d'Endurance donne l'eau à la bouche ; encore plus quand on ajoute BMW, Lamborghini et Alpine à la bataille pour 2024. Mais nous ne devrions pas oublier que l'Endurance, ce n'est pas que les grands constructeurs – ça ne l'a jamais été et ne le sera pas davantage lors de cet âge d'or à venir.

C'est pourquoi l'on espère que, lorsque la liste des engagés pour le FIA WEC 2023 sera publiée, il y aura d'autres noms que les constructeurs dans la catégorie Hypercar. Et je ne parle pas que de Jota et de Proton avec leurs Porsche LMDh clientes. L'histoire nous dit que Glickenhaus, Vanwall et Isotta Fraschini ont tous leur place dans le championnat avec leurs Le Mans Hypercars.

Les petites équipes d'Endurance, que ce soit le privé qui rachète un châssis ou le garagiste qui construit le sien, ont toujours fait partie de l'histoire de la discipline. Leurs succès et échecs n'ont fait qu'enrichir les différents scénarios qu'a connus le sport auto.

Les Kremer, Richard Lloyd, Joest (à l'époque Porsche plutôt qu'Audi, évidemment) et autres Rebellion sont d'excellents exemples d'écuries privées. Parmi les garagistes les plus connus, on retrouve De Cadenet, Rondeau, WM, Pescarolo et à nouveau Rebellion.

Glickenhaus, Vanwall et Isotta Fraschini sont les successeurs spirituels de De Cadenet, de Pescarolo et des autres dans cette nouvelle ère de l'Endurance. Ils sont les garagistes des temps modernes, même s'ils s'apprêtent à devenir des constructeurs à part entière, comme le veut la réglementation.

Bien sûr, ces équipes ne sont pas basées dans une ancienne écurie du centre de Londres comme Alain de Cadenet. Elles ne rachètent pas un autre châssis pour le faire évoluer elles-mêmes, tel Henri Pescarolo. Rien de tout cela ne serait possible aujourd'hui.

Mais Glickenhaus, Vanwall et Isotta se sont lancés dans la construction d'un bolide pour la catégorie reine du Championnat du monde avec le rêve de se mesurer aux gros bras, comme De Cadenet dans les années 1970 et Pescarolo dans les années 2000. Ils savent que la tâche ne va pas être facile, mais ils relèvent le défi.

Les privés tels que De Cadenet ont une riche histoire au Mans

Or, le règlement joue en leur faveur. Le LMH et le LMDh ont grandement abaissé le budget nécessaire pour s'engager dans la catégorie reine de l'Endurance. Grâce à la manière dont la réglementation est formulée et à la Balance de Performance, les constructeurs et les garagistes ont tous une chance de victoire.

Malgré le mérite de Rebellion avec ses vieilles Lola et ses propres voitures, la R-One puis la R-13, ce n'est qu'en 2019-20, avec l'arrivée des systèmes type BoP, que l'écurie a eu la possibilité de gagner – si l'on ne compte pas la victoire de Silverstone l'année précédente, avec la disqualification des deux Toyota. Deux autres succès ont suivi avec cette étrange tentative de niveler le plateau.

Désormais, les garagistes ont vraiment leur chance, comme l'a prouvé Glickenhaus Racing la saison dernière avec sa 007 LMH en signant des pole positions, un podium au Mans et en passant près de la victoire à Monza, victime d'une défaillance d'un turbo neuf.

Glickenhaus a créé un programme digne de ce nom et n'a pas été la blague à laquelle certains s'attendaient. Patron de Vanwall Racing, Colin Kolles promet que la Vandervell LMH à moteur Gibson non hybride représente un pas en avant majeur par rapport à la LMP1 de ByKolles. Il affirme que la qualité de construction est digne de la Formule 1.

Et regardez les partenaires qu'ont rassemblés les propriétaires d'Isotta, marque qui a remporté la Targa Florio il y a plus d'un siècle ! La tête pensante du projet est Michelotto, ancien partenaire de Ferrari en GT, tandis que HWA produit le moteur turbo et que Williams Advanced Engineering est responsable du système hybride et des tests en soufflerie.

Concrètement, tous ces programmes sont sérieux et profitent d'un règlement qui ouvre les portes de la catégorie reine à des entités plus modestes. Il faut donc leur accorder de la considération cette semaine, alors que la FIA et l'Automobile Club de l'Ouest, promoteur du championnat, évaluent les candidatures pour la saison 2023. La porte ne peut être ouverte puis refermée aussitôt.

Isotta Fraschini travaille avec des partenaires de premier choix pour son projet Hypercar

Que Glickenhaus fasse partie des engagés ne devrait même pas être remis en question, même si l'écurie américaine n'a pas participé à toutes les courses ces deux dernières saisons. Elle a énormément apporté au WEC pour les débuts de l'ère Hypercar, et ce n'est pas qu'une question de résultats.

Glickenhaus a sauvé cette catégorie qui n'aurait autrement inclus que les Toyota face à une LMP1 peinte en bleu avec le logo d'Alpine, donnant de la variété à la grille. La présence de la marque sur les réseaux sociaux a élargi l'audience du WEC, ce qui est crucial pour les dirigeants du championnat.

En revanche, il est difficile de prédire comment la FIA et l'ACO vont considérer les candidatures de Vanwall et d'Isotta. Celle de Vanwall a déjà été rejetée pour 2022 ; Isotta a pour problème majeur le fait que sa nouvelle LMH, qui sera exploitée par l'écurie britannique Vector Sport, ne sera pas prête avant le troisième rendez-vous de l'année, à Spa-Francorchamps, fin avril.

Peut-être le comité de sélection va-t-il dire à la marque italienne d'aller faire de vrais essais, d'éprouver la voiture et de revenir en 2024. C'est exactement ce qu'a décidé de faire Vanwall, alors il serait difficile pour eux de rejeter la Vandervell LMH une deuxième fois. N'oublions pas que Jota et Proton n'auront pas leurs Porsche 963 avant Spa.

Les instances n'ont certainement pas la tâche facile, car elles ont l'embarras du choix. Il y a onze voitures d'usine engagées en Hypercar cette année, plus les deux Porsche clientes. On peut ajouter au moins cinq engagements d'usine pour 2024. Il serait facile de dire qu'il n'y a pas de place pour les structures que nous appelons ici les garagistes. Mais si Le Mans et le WEC veulent rester fidèles à leurs traditions, ceux-ci doivent en faire partie.