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L'électronique centralisée, un sujet toujours loin de faire consensus

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L'électronique centralisée, un sujet toujours loin de faire consensus
Par :
5 juil. 2018 à 12:15

Éprouvée en MotoGP depuis 2016, l'électronique standardisée reste une source de débats en Superbike.

Eugene Laverty, Milwaukee Aprilia
Chaz Davies dépasse Eugene Laverty dans le virage 2
Chaz Davies dépasse Eugene Laverty dans le virage 2
Eugene Laverty, Milwaukee Aprilia
Jake Gagne, Honda WSBK Team
Marco Melandri, Aruba.it Racing-Ducati SBK Team
Eugene Laverty, Milwaukee Aprilia
Le départ
Chaz Davies, Aruba.it Racing-Ducati SBK Team
Jonathan Rea, Kawasaki Racing
Jonathan Rea, Kawasaki Racing, Chaz Davies, Aruba.it Racing-Ducati SBK Team
Chaz Davies, Aruba.it Racing-Ducati SBK Team
Jake Gagne, Honda WSBK Team
Jonathan Rea, Kawasaki Racing
Alex Lowes, Pata Yamaha
Tom Sykes, Kawasaki Racing

C’est devenu une question lancinante ces dernières années, notamment depuis son introduction en MotoGP en 2016, et la question de l’instauration d’une électronique standardisée dans le Superbike fait plus que jamais débat.

L’an passé, certains constructeurs s’étaient montrés plutôt favorables, parmi lesquels Honda et Yamaha, mais la question d’un ECU (Electronic Control Unit) est loin de faire l’unanimité dans le paddock.

D’abord parce qu’une telle mesure pourrait faire courir le risque d’éloigner le championnat de sa raison d’être, qui est d’aligner en compétition des motos les plus proches possibles de leurs homologues de série.

Le risque d'une hausse de la charge de travail, et des coûts

Mais aussi parce que cela contraindrait les équipes à refondre totalement leur électronique, avec l’accroissement de coûts que cela implique. "Les constructeurs et les équipes investissent beaucoup d’argent dans le développement", a rappelé Kervin Bros, le patron de l'équipe Red Bull Honda, lors d'une interview accordée à Motorsport.com. "Ce serait dommage si on nous disait que nous devons à présent utiliser un système électronique uniforme en 2019. Si nous utilisons Magneti Marelli, cela ne sera pas un problème, mais ce serait une histoire différente si c'était un autre constructeur. Nous sommes sur la bonne voie. C’est très uniforme pour tout le monde en ce moment. Selon moi, nous ne devrions rien changer."

Les équipes ont été mises cette année à rude épreuve avec l'arrivée d'une nouvelle règle concernant la limitation des régimes moteur, ce afin de relancer le spectacle et l'intérêt d'une discipline dominée ces dernières saisons par Kawasaki et son fer de lance, Jonathan Rea.

Aussi, au-delà de l'aspect pécuniaire, c'est la crédibilité du Superbike qui est en jeu selon le responsable néerlandais. "C’est important que nous ayons des règles stables, car ensuite vous pouvez mettre beaucoup d’argent dans le développement", reprend Bros. "Autrement c’est du gaspillage. Si nous avons parfaitement ajusté notre moteur à la limitation des régimes, l’ensemble de ce développement aura été vain car nous avons de nouvelles règles cette année. Il est important que nous disposions à présent de règles stables."

Un avis dans le sens duquel abonde le chef mécanicien de Tom Sykes, Marcel Duinker. Bien que Kawasaki soit sans doute l'équipe qui maîtrise le mieux le sujet de l'électronique en Superbike, ce dernier reconnaît que repartir de zéro avec des normes standardisées en la matière serait contre-productif.

"Les constructeurs connaissent par cœur leur propre électronique", explique-t-il ainsi. "Si vous passez ensuite à un ECU centralisé, il vous faut repartir de zéro. Est-ce que cela réduirait les coûts ? Sans doute pas. La réalité, c’est que l’électronique en MotoGP coûte à présent bien plus qu’avant."

L'importance de l'exploitation des données

Un des pilotes à pouvoir dresser des comparaisons entre l'électronique dans la catégorie reine et celle présente en Superbike est Eugene Laverty. Le Nord-Irlandais a en effet participé à la première saison du MotoGP muni d'une électronique standardisée, et a donc sa petite idée sur le sujet, notamment sur le plan sportif.

"Lors de ma dernière saison en MotoGP, l’électronique standardisée était utilisé pour la première fois, et c'était d’un bon niveau", assure le pilote Aprilia, qui estime par ailleurs qu'un système électronique ne peut être jugé comme bon ou mauvais qu'à la lumière de sa bonne exploitation. "Le système était plus simple, mais parfois c’est mieux de faire les choses simples. Mais ce qui compte, c’est qui utilise les données. Un bon ingénieur de données est la clé du succès. Les temps au tour n’ont pas ralenti après l’instauration d’une électronique standardisée. L’électronique était plus simple, mais à un niveau correct."

Le facteur humain est donc important, tout comme les pré-requis de base qui font d'une moto une machine compétitive. En effet, à l'heure où les réglages et le niveau de performance sont déterminés pour une grande partie par le bon usage des pneus et de l'électronique, il ne faut pas oublier les fondamentaux, et l'importance d'avoir un châssis bien né.

C'est en tout cas l'avis de Duinker : "Il vous faut une bon électronique pour gagner. Mais vous devez d'abord disposer d’une bonne traction", reprend-il. "L’électronique aide. C’est très important. Vous ne pouvez pas gagner sans une bonne aide de l’électronique. Mais avant que l’électronique entre en jeu, vous avez besoin d’avoir un bon châssis, qui génère de la traction. C’est toujours ça la première étape."

Propos recueillis par Sebastian Fränzschky

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Auteur Willy Zinck