La chronique d'Yvan Muller - Dans le piège hongrois

Bonjour à tous,

Je reviens de Hongrie, où s'est tenue la troisième étape du championnat, après Le Castellet et la Slovaquie.

La Hongrie est une destination plutôt appréciée par les pilotes et les équipes. Le circuit est plutôt pas mal, même si ce n'est pas le plus favorable aux dépassements, en tout cas sur le sec. L'atmosphère est sympathique, le public y vient toujours très nombreux, c'est peut-être la course de l'année où il y a le plus de spectateurs en tribunes. La ville en elle-même est jolie, l'ambiance y est également sympa : un rendez-vous vraiment plaisant.

En arrivant sur le Hungaroring, première constatation : tout l'asphalte a été refait dans les semaines qui ont précédé la course. Nous avons été les premières voitures à fouler cette nouvelle piste. Dans ce genre de cas, il faut le temps de remettre de la gomme dessus, il faut aussi le temps que le gras du goudron ressorte, et tout cela ne se fait pas tout seul, il faut un peu de temps. C'est assez compliqué à gérer sur le sec, ça l'est encore plus sur le mouillé, comme on a pu le voir par la suite.

Lors des essais libres du vendredi, je n'étais pas satisfait du comportement de ma voiture, avec un gros survirage sur les engagements de virage - le "turning" -, que je n'arrivais pas vraiment à corriger. Je n'ai jamais pu résoudre totalement ce problème durant tout le week-end.

En qualifications, c'était un peu chaud. En Q1, je fais un premier secteur équivalent à celui de Lopez, malheureusement je prends une grosse glisse dans le virage 12 sur le deuxième secteur, du coup je suis obligé d'avorter mon tour car il n'est pas bon. Et là je n'ai plus le temps de m'arrêter, de faire monter un nouveau train de pneus et repartir pour une nouvelle tentative donc je m'arrête là. Je passe in extremis en Q2 en accédant au top 12, mais de justesse. Cela ne s'est pas arrangé par la suite, je signe finalement une 8e place qui ne me satisfaisait évidemment pas. Je n'étais pas content du travail que j'avais pu faire sur la voiture jusque-là, nous n'avons pas trouvé les solutions.

Les Honda s'en sont bien tirées avec leur 70 kg de lest, mais en même temps, sur un circuit avec un nouveau revêtement, c'est assez particulier car cela peut être très rapidement changeant. La qualif se tenait juste après la course des Formule Renault 3.5, et j'avais un équilibre de voiture qui était plutôt satisfaisant en Q1. Puis la piste a évolué en Q2, et on a pu voir que tous les chronos ont régressé. De notre côté, on s'était battus depuis le début du week-end avec un gros survirage que l'on tentait d'atténuer sur la voiture, et je me suis subitement retrouvé avec du sous-virage ! Un truc de dingue… Mais c'est souvent le cas sur des pistes comme cela, que l'on dit très "vertes", et qui peuvent évoluer rapidement en fonction de qui a roulé avant, et en fonction des températures qui changent.

Course 1 : pluie ou slicks ?

On savait que la météo n'allait pas être bonne pour le dimanche. Cela s'est vérifié le matin avec des températures en-dessous de 10°C, et des conditions pluvieuses. En milieu de semaine dernière, les prévisions annonçaient de la pluie pour la première course, et une grosse amélioration pour la deuxième. Et le dernier bulletin que nous avons eu dimanche matin prévoyait de la pluie jusqu'au départ de la première course, et plus de pluie pour la deuxième . Il s'est effectivement arrêté de pleuvoir 20 minutes avant la première manche et, avec le vent assez fort qui soufflait sur le circuit, la piste s'est mise à sécher assez rapidement. Et lors de nos tours de chauffe, j'ai considéré qu'il était satisfaisant de rouler en slicks, en prévision d'une piste qui allait encore s'assécher au fur et à mesure. Cela voulait dire qu'il fallait être patient lors des premiers tours, et qu'en fin de course les slicks devaient être la bonne option.

La décision finale, c'est le pilote qui la prend, en fonction des éléments et des informations qu'il peut recevoir de son ingénieur. Sur le moment, juste avant le départ, je crois que je n'ai jamais vu une grille aussi indécise. Sur les dix premiers, il y en avait quatre en pneus pluie, trois en slicks, et trois avec des slicks à l'avant et des pluies à l'arrière ! Monteiro, Lopez, Tarquini et moi avons donc opté pour une solution un peu agressive, délicate en début de course, mais qui devait payer sur la fin. Ceux qui ont opté pour des slicks à l'avant et des pluies à l'arrière ont choisi une solution intermédiaire, et ceux qui ont joué la sécurité ont mis quatre "pluie".

Quand on est dans un Championnat du monde, on ne peut pas se permettre de jouer forcément la sécurité, il faut essayer de faire la différence en prenant certains risques, y compris stratégiques. À quatre minutes du départ du tour de formation, la décision doit de toute façon être prise, car à trois minutes du départ du tour de formation la voiture doit être chaussée de ses gommes, et posée par terre. Impossible dans ce cas de connaître à l'avance le choix de nos adversaires, avec des pneus enveloppés dans des couvertures chauffantes jusque-là. Ce n'est que lorsque l'ingénieur remonte la grille avant le départ qu'il est en mesure de voir le choix fait par les autres équipes, et de nous en informer. J'ai pris la décision de partir en slicks sans connaître la stratégie de mes adversaires, je connais la tendance de Lopez, comme il connaît la mienne, mais c'est tout.

Je n'ai pas le souvenir d'avoir déjà connu des conditions aussi délicates.

Yvan Muller.

Malgré tout, lorsque l'on prend cette décision, quelques gouttes de pluie commencent à tomber. Mais on se dit qu'avec le vent, les voitures qui roulent et la pluie qui doit cesser rapidement, ça va le faire. D'ailleurs, le premier tour que je fais dans la course 1 est proche de mes prévisions car, effectivement, ceux qui sont partis en pluies ou en mixtes sont plus rapides que moi, mais pas énormément, et s'il s'arrête de pleuvoir, j'aurais fait le bon choix.

Malheureusement, non seulement la pluie ne s'arrête pas, mais elle s'intensifie.

J'ai pris un bon départ depuis ma 3e place sur la grille, mais ensuite il n'y avait rien à faire et j'ai rapidement commencé à perdre des places. De là, on roule, on dégringole au classement, et à un moment donné cela ne sert plus à rien. Avec mon ingénieur, on décide de s'arrêter et de monter quatre pneus pluie et de voir comment est l'équilibre de la voiture pour la deuxième course.

Normalement sous la pluie, on roule souvent hors trajectoire pour éviter la gomme, qui est un élément qui fait glisser. Sauf que là, hors trajectoire, c'était véritablement du verglas. Là aussi, je n'ai pas le souvenir d'avoir déjà connu des conditions aussi délicates. On était vraiment sur des œufs.

Course 2 : "Cela commence à faire beaucoup"

Pour la deuxième manche, je pars 8e, je prends un autre bon départ, on l'avait bien travaillé. Je suis 3e au premier virage mais je suis aux côtés de Tom Coronel qui tire tout droit vers l'extérieur et je n'ai pas d'autre choix que de le suivre, cela permet à Rob Huff de me passer à l'intérieur. Finalement, je double Coronel assez rapidement, je reviens vite dans les roues de Huff, il fait une petite erreur qui me permet de le passer.

La course est ensuite neutralisée, avec trois tours derrière la voiture de sécurité. À la relance, je suis plus rapide que José, mais dans la bagarre on perd un peu de temps, ce qui permet à Huff de revenir. Malheureusement, ce dernier me met un coup, il en profite pour me doubler, et je perds le contact avec José. Finalement Huff prend un drive through, mais moi j'ai déjà perdu du terrain sur mon équipier. En même temps, la piste commençait à s'assécher et l'avantage que me conférait une piste mouillée s'est transformé en avantage en faveur de José dans des conditions un peu moins pluvieuses, et c'était plus difficile pour moi sur la fin.

Il est évident que se faire taper quatre fois par une Honda en trois courses, cela commence à faire beaucoup. J'essaie d'être le plus clean possible, j'attaque José proprement, j'attaque Huff proprement mais Huff me met une boîte et en profite pour me passer alors oui, sur le coup, j'étais très énervé dans la voiture, le trop-plein est sorti. D'autant que l'incident me prive d'une possible victoire. C'est frustrant mais c'est comme ça, c'est la course.

Difficile de prédire ce qui va se passer dans deux semaines à Marrakech, mais on sait déjà que nos adversaires vont réduire leur poids. On va rester à 80 kg, les Honda vont passer à 40 kg, contre 30 pour les Lada, et zéro pour les Volvo et les Chevrolet. Nous allons bien voir d'ici là, mais nous allons continuer à nous battre.

À bientôt

Yvan Muller