La chronique d'Yvan Muller - "On ne va pas se laisser abattre !"

Bonjour à tous,

À l'heure où je vous parle, je me trouve en transit entre la Slovaquie et la Hongrie, où se tiendra la troisième étape du WTCC dès ce week-end.

J'ai pris l'avion à l'aéroport de Genève mercredi en début d'après-midi, direction Vienne, en Autriche. De là, direction la Slovaquie pour une bonne heure et demie de route avec ma voiture de location, direction le Slovakiaring, à 45 minutes de Bratislava. Un circuit assez récent, au milieu des champs, que nous pratiquons depuis quatre  ans avec le WTCC. La Slovaquie, comme le Hungaroring, sont des circuits qui attirent pas mal de monde, avec près de 40'000 spectateurs en tribune. Une bonne ambiance, un bon accueil, et pas mal de supporters hongrois venus en voisins pour encourager Norbert Michelisz.

En arrivant aux alentours de 17 heures, on ne perd pas de temps puisqu'on a tout de suite enchaîné avec un tour de piste à pied avec les ingénieurs. Premier contact avec la piste, on prend les infos des années precedente, le weekend commence déjà. Une bonne heure de marche tout en discutant, en regardant des vidéos, des acquisitions de données sur ordinateurs portables et iPad : un premier debriefing. Cela nous permet aussi de voir s'il y a eu des changements par rapport à l'année dernière. Pas de gros changements en l'occurrence à part un vibreur légèrement modifié dans le virage 1.

Jeudi matin, premier debriefing pour définir des réglages en fonction de ce que l'on a vu la veille sur la piste, par rapport au grip que l'on a estimé, par rapport à la météo, au vent aussi, qui était assez important ce weekend. On essaie d'anticiper tous ces paramètres.

En fin de matinée, place à un autre debriefing, celui-là centré sur la stratégie, en revisionnant des vidéos des courses de l'année dernière. C'est à ce moment que les ingénieurs font des prévisions en fonctions de leurs calculs et de leurs simulations, tout cela bien sûr au conditionnel car la performance des autres équipes est encore un paramètre incertain. Là, par exemple les ingénieurs de Citroën nous ont expliqué que nous étions capables faire la pole position avec un dixième d'avance sur la Lada, et trois dixièmes sur les Honda [Muller a finalement signé la pole avec 40 millièmes sur la Lada de Catsburg et 0,468 secondes sur la Honda de Michelisz NDLR].

Jeudi après-midi, c'est quartier libre. En ce qui me concerne, j'en ai profité pour installer mes quartiers dans le motorhome dans lequel je logeais sur le circuit en Slovaquie, tout comme je l'ai fait au Castellet, et comme je le ferai à Budapest ce week-end puis au Nürburgring. Cela a un côté pratique, je suis toujours sur place, c'est plus agréable et confortable pour ma famille, cela nous permet d'apporter une partie de la maison sur les circuits…

Essais libres

Vendredi matin, on définit les plans pour la FP0, [Free Practice 0 ou Essais Libres 0, NDLR] la première séance de roulage, qui représente le seul moment où l'on peut passer des pneus neufs avant la qualification. Cela nous permet de mettre deux trains de pneus qui étaient à notre crédit au Castellet mais que l'on n'avait pas pu passer en raison des conditions météo. Séance à 12h30, trente minutes assez intenses, durant lesquelles on a roulé en pneus neufs en se mettant véritablement en conditions "qualifications". S'ensuit bien deux heures de debriefing, avant les activités presse, la séance d'autographes, quelques sollicitations de journalistes, sans oublier le briefing pilotes générale , qui est obligatoire.

Samedi matin, les choses sérieuses commencent. Première séance d'essais libres à 8h45. Nous sommes les premières voitures en piste, avec l'obligation de passer des pneus d'une course précédente. Nous avons décidé d'effectuer une petite simulation de course pour voir comment la voiture réagit dans ces conditions avec les réglages course.

Lors des EL2, on chausse des pneus en meilleur état possible, pas de pneus neufs, en partant cette fois sur des réglages en vue de la qualification, qui se tiendra quelques heures plus tard. C'était très serré, je pensais que le top 5 allait être accessible mais que ce serait compliqué

Qualifications

Puis est venue l'heure de la qualification. En Q1, je pars avec des vieux pneus juste pour chauffer la voiture (freins, pneus, etc) et le pilote. On prend un drapeau rouge avant même que j'aie pu signer un tour rapide. On en profite pour passer des pneus neufs et repartir avec un objectif : finir dans le top 12 pour passer en Q2. Objectif atteint avec le 5e meilleur chrono, on revient aux stands et on se prépare pour la suite, en faisant quelques petits ajustements de réglages sur la C-Elysée en fonction de mon ressenti sur le début de séance. Objectif cette fois le top 5, pour aller disputer la pole position en Q3. Une nouvelle fois, le contrat est rempli avec le 4e meilleur chrono.

Avant la fin de la séance, j'ai voulu repasser le troisième et dernier train de pneus et vite repartir pour juste un tour de chauffe, et pouvoir faire au moins les quatre premiers virages en version rapide pour peaufiner. Plutôt une bonne stratégie qui a payé en Q3, qui est un "one shot", sans droit à l'erreur. Je pars en deuxième position sur la piste, et je fais un très bon tour. Je mets tous les bons secteurs au bon endroit. Si on me proposait d'y retourner je dirais non car je ne pourrais pas faire mieux.

Cela fait du bien. Faire une pole, c'est toujours important, cela marque son territoire, cela montre que la performance est là, c'est bon pour le pilote, pour son moral, pour l'équipe, et ça assoit une certaine suprématie, c'est plutôt pas mal.

Course 1

Le règlement est ainsi fait que, en tant qu'auteur de la pole en qualifications, il faut partir 10e de la manche d'ouverture. Il faut être prudent, ne pas casser la voiture car on ne dispose que de dix minutes de réparations entre les deux courses, il ne faut pas faire de gros dégâts.

Je pars bien, je me faufile bien, puis Lopez se loupe et je peux le passer pour accéder à la 5e place. Je me retrouve en bagarre avec Tarquini qui me ralentit un peu. Et là Lopez me repasse a un freinage , je pensais qu'il allait être plus patient, me voyant en bagarre avec la Lada. Au lieu de cela il m'attaque, je n'ai pas trouvé ça très logique mais cela fait partie de la course, à sa place je serais resté derrière, il y avait plus à gagner en essayant d'user Tarquini mais c'est comme ça. 

En fin de course, cela se goupille mal pour moi, Tarquini gêne un peu tout le monde et Michelisz en profite pour se porter à ma hauteur, je suis du mauvais côté de la piste et je perds deux places. J'étais mal récompensé de mes efforts. En fin de course, la dégradation des pneus était un problème, surtout lorsque l'on roule en peloton et où on est déventé, on ne dispose pas des mêmes appuis aéro que si l’on roule seul. Mais on avait plutôt bien anticipé cela sur les réglages et la voiture fonctionnait bien.

Course 2

Tous les espoirs reposaient évidemment sur la course 2 où je m'élançais en pole. Nous avions déterminé un réglage basé sur le fait que je prenne un bon départ et que je sois premier au premier virage. Malheureusement on a mal estimé la stratégie de départ, on a été trop agressifs et j'ai pris du patinage à l'extinction des feux. Lopez me passe, puis la Lada de Catsburg me met un gros plomb et je chute au 3e rang.

Un peu plus tard, Monteiro me refait un freinage limite et vient me toucher, pas aussi fort qu'au Castellet mais presque. Du coup, Rob Huff en profite mais je me défends, et il me met lui aussi un gros plomb, je vais dans l'herbe et Michelisz en profite : c'est la débandade, je perds trois places à cause de ce premier contact avec Monteiro, et je termine 6e.

Difficile de juger vraiment mais cela fait deux courses que j'en prends plein la figure et qu'ils décident de classer ça en fait de course. Si c'est la règle, je veux bien, mais j'ai des exemples très concrets où je n'ai pas fait pire que sur ces deux courses, et j'ai été pénalisé. A un moment donné, c'est un peu lourd, mais c'est comme ça, il faut l'accepter.

C'est clair que cette entame de saison, avec deux courses compliquées pour moi au Castellet puis en Slovaquie, n'est pas le mieux pour le moral. Mais c'est aussi dans les moments difficiles que l'on voit les pilotes costauds. J'en ai vu d'autres, on va réagir et surtout ne pas se laisser abattre !

Et puis les cartes vont être redistribuées dès ce weekend en Hongrie avec une révision des lests : les Honda devraient prendre 70 kg, les Lada 50 kg. Les Chevrolet et Volvo devraient rester à zéro. Volvo pourrait devenir un client sérieux, mais ils se sont faits déclasser en Slovaquie. La raison pour laquelle ils ont été pénalisés leur a-t-elle conféré un avantage en piste ? On le saura ce weekend.

À très vite,

Yvan Muller