25 août 2001 - Il y a 15 ans disparaissait Ken Tyrrell

Né le 3 mai 1924, Ken Tyrrell découvrit la course automobile relativement sur le tard, à l'approche de la trentaine, en assistant à une course sur le circuit de Silverstone en 1951. Lui qui exerçait la profession de négociant en bois se mit à écumer les pistes britanniques, avec un certain succès, au volant de Formule 3 et Formule 2.

La course devint son activité principale à la fin de la décennie, en 1958, quand il fut nommé team manager de l'équipe Cooper en F2. Deux ans plus tard, il allait créer Ken Tyrrell Racing Team, qui deviendrait Tyrrell Racing Organization, pour aligner des voitures en Formule Junior.

Une rencontre historique

C'est en 1964, l'année de ses débuts en F3, qu'il signa ce qui serait peut-être le contrat le plus marquant de sa carrière en engageant un jeune Écossais nommé Jackie Stewart. Ensemble, ils allaient remporter le championnat britannique cette année-là. Parti en Formule 1 chez BRM la saison suivante, Stewart allait toutefois continuer à disputer des courses de F2 pour Tyrrell.

“Nous n'avions pas de contrat après notre première année parce que, tout simplement, nous n'en avions pas besoin”, déclara Stewart bien des années plus tard, à la mort de son vieux complice. “À son époque, Ken était simplement le meilleur.”

Ken Tyrrell et Jackie Stewart

Photo de: Autostock

Leurs chemins allaient se recroiser pour de bon, et au plus haut niveau, quand le groupe Matra choisit de s'associer avec la structure du team manager à la dentition qui n'était pas sans rappeler celle d'un cheval. Après une deuxième place au championnat des constructeurs dès sa première saison en 1968 (avec trois victoires à la clé), la deuxième année de cette association franco-britannique, qui avait pu passer pour contre-nature, vit Stewart remporter six succès et le titre mondial.

Constructeur par défaut

Seulement, voilà. Deux ans plus tôt, Tyrrell avait réussi à convaincre Jean-Luc Lagardère, le célèbre et médiatique patron de Matra, que le moteur V8 Cosworth DFV - très vite devenu la référence en F1 après ses débuts sur les Lotus en 1967 - serait un choix plus sûr que son V12 pas encore fiabilisé. Mais quand le géant français voulut imposer au “garagiste” anglais sa création qui n'avait pas encore fait ses preuves, ce dernier prit ses clics, ses clacs et Stewart pour engager des March en 1970.

Une seule victoire étant tombée dans l'escarcelle du pilote et de l'équipe cette année-là, Tyrrell décida presque par obligation de devenir lui-même constructeur - tant, après tout, on n'est jamais mieux servi que par soi-même.

Jackie Stewart, Tyrrell 003

Photo de: Lucien Harmegnies

S'ouvrit alors une période faste de trois saisons qui vit Stewart signer la première victoire d'une Tyrrell dès la première participation de la marque en tant que constructeur en 1971, et 15 au total (six, puis quatre et cinq) assorties de deux nouveaux titres et de deux des constructeurs en 71 et 73.

“Son influence sur ma carrière a été énorme”, dit aussi Stewart. “Il était bien plus que le propriétaire ou le team manager. Il m'a enseigné, m'a coaché, m'a poussé et m'a motivé. On se disputait et on riait ensemble.”

Cevert, la tragédie

Les contacts étroits que Tyrrell avait conservés avec le pétrolier Elf ayant facilité la présence d'un pilote français dans l'équipe, François Cevert, qui avait succédé à Jean-Pierre Beltoise et Johnny Servoz-Gavin, ajouta un succès au total de celle-ci en 1971 à Watkins Glen, avant de se tuer sur ce même circuit deux ans plus tard.

La tragique disparition de celui qui était l'héritier désigné de Stewart et le futur pilote numéro un de Tyrrell, laquelle coïncida avec la retraite de l'Écossais, fut un petit peu aussi le début de la fin pour l'équipe de celui qui était affectueusement surnommé Oncle Ken. Certes, Jody Scheckter s'imposa à trois reprises en 1974, puis deux fois en 1976 avec la célèbre six-roues avant que Patrick Depailler ne remporte le GP de Monaco 1978. Mais Tyrrell peinait à se maintenir aux avant-postes de façon régulière.

François Cevert, Tyrrell 002

Photo de: Lucien Harmegnies

Le début de la fin

Il fallut attendre 1982 et 1983 pour voir Michele Alboreto offrir ses deux dernières victoires à Tyrrell sur des circuits en ville américains, à Las Vegas et Détroit. L'année suivante, ce fut le scandale et l'exclusion du championnat à mi-saison quand il fut établi que chez Tyrrell, dernière écurie à utiliser encore un moteur atmosphérique, on prenait le départ des courses bien en dessous du poids réglementaire avant d'injecter des billes de plomb dans le réservoir lors d'un ravitaillement tardif afin de se retrouver “dans les clous” une fois sur la bascule...

Après avoir pris le train du turbo en marche en 1986 avec Renault, Tyrrell fut un des premiers à repasser aux moteurs aspirés quand ceux-ci redevinrent autorisés dès l'année suivante. Il remporta bien les très honorifiques Coupes Colin Chapman et Jim Clark réservées à la meilleure des équipes ayant choisi cette technologie (qui allait devenir obligatoire en 1989), ainsi qu'à son pilote le mieux classé (Jonathan Palmer), face à une concurrence peu relevée - mais ses voitures avaient depuis longtemps déserté le haut du classement.

L'une d'elles ne le retrouva que furtivement en 1990 avec Jean Alesi, qui signa à Phœnix le dernier véritable fait marquant de l'équipe en rivalisant avec Ayrton Senna.

Une décennie plus tard, Tyrrell fut vendue à British American Tobacco, qui en fit BAR (R pour Racing) à partir de 1999 avant que cette équipe ne devienne Honda puis, aujourd'hui, Mercedes... Mais ceci est une autre histoire.

Son créateur, lui, s'est éteint le matin du 25 août 2001, après une longue lutte contre le cancer.