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Formule 1
Rétro 1979 - L’échec retentissant de la Lotus 80
La Lotus 80 devait être le grand événement technologique de la saison 1979 de Formule 1. Malheureusement, cette voiture, beaucoup trop complexe, n’a jamais fonctionné correctement.
René Fagnan
Publié: 24 nov. 2019, 14:02
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Colin Chapman du Team Lotus était un créateur de génie.En revanche, il avait un énorme défaut : il ne regardait jamais en arrière pour apprendre de ses erreurs. Après avoir introduit l’effet de sol en Formule 1 avec la Lotus 78, il a donné la consigne à son staff technique composé de Tony Rudd, Peter Warr et Martin Ogilvie, de pousser ce concept aérodynamique encore plus loin et de dessiner une voiture-aileron qui fut la fameuse Lotus 79.
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Chapman, heureux que son équipe ait récolté les titres mondiaux des pilotes et des constructeurs avec cette Lotus 79, décida qu’il était possible de faire encore mieux et de créer une voiture qui serait en fait un énorme aileron inversé. Chapman était convaincu que si l’effet de succion produit par les pontons était suffisamment puissant, cette voiture pourrait se priver d’ailerons. En d’autres mots, ce bolide, la Lotus 80, générerait un appui maximal en produisant presque aucune traînée. La voiture idéale...
Le hic fut que Chapman exigea que les ingénieurs conservent, à quelques détails près, le châssis en aluminium de la Lotus 79. Ce châssis, très étroit et souple comme un macaroni trop cuit, était justement le point faible de la 79, car il n’était pas suffisamment rigide pour encaisser les terribles contraintes qu’imposait l’effet de sol. Dans ce cas, rajouter plus d’appui était voué à l’échec. Les ingénieurs et designers obéirent toutefois aux ordres de leur chef et produisirent cette Lotus 80 à moteur Ford Cosworth DFV.
Une silhouette unique en F1
Après des mois de travail, cette Lotus 80 fut enfin dévoilée et comme Chapman l’avait prédit, elle ne possède pas d’aileron avant, ni arrière, mais elle dispose d’un volet situé au ras la carrosserie arrière et destiné à ajuster l’équilibre aérodynamique. Les flancs de la voiture sont munis de jupes coulissantes, et ce, depuis le nez jusqu’aux dérives de l’aileron arrière. Les longues jupes sont munies d’échancrures permettant le passage des portes-moyeux. La carrosserie et les pontons sont cintrés à l’arrière, préfigurant la célèbre mode de bouteille de coca.
Utilisez les flèches ci-dessous pour passer d'une photo à l'autre.
Colin Chapman, à gauche, le grand patron et chef du design du Team Lotus.
La Lotus 78 fut le première voiture de F1 à exploiter l'effet de sol grâce à ses pontons qui généraient un effet de succion.
La Lotus 79 poussait le concept de l'effet de sol un peu plus loin et mena Mario Andretti au titre de Champion du monde en 1978.
Vue du châssis en aluminium de la Lotus 79, trop souple pour encaisser les énormes charges aérodynamiques.
Dévoilement de la Lotus 80. Notez le nez sans aileron et le volet simple situé derrière.
La Lotus 80 dispute son premier Grand Prix en Espagne. Elle est déjà dotée d'ailerons avant et arrière.
Cette photo montre clairement la courbure impressionnante de la jupe et l'échancrure permettant au porte-moyeu de bouger verticalement.
Mario Andretti et la Lotus 80 en action dans les rues de la Principauté de Monaco.
La Lotus 80 dans une autre spécification aérodynamique lors du Grand Prix de France. Remarquez comment l'avant des jupes racle le sol...
Cette vue arrière montre à quel point la Lotus 80 prenait du roulis en virage. Si la jupe de droite touche bien au sol, celle de gauche, par contre, est sur le point de se soulever.
Dernière participation en Grand Prix de la Lotus 80 en France. Chapman décide alors de la remiser.
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Dès les premiers essais, c’est la déception. Les longues jupes incurvées qui s’insèrent dans les pontons courbés sont une source immédiate d’ennuis. Dès que la voiture plonge au freinage, l’avant des jupes s’use excessivement tandis que l’arrière se soulève. Étant courbées, elles ont aussi beaucoup tendance à se coincer en position haute, puis à redescendre soudainement avant de se coincer à nouveau. Le niveau d’appui passe donc sans cesse de maximal à néant, puis de retour à maximal.
Si Mario Andretti croit au potentiel de cette voiture, ce n’est pas le cas de son coéquipier, Carlos Reutemann. Après l’avoir testée à Donington, l’Argentin refuse de grimper à bord à nouveau. Andretti sera donc le seul à piloter la Lotus 80 au cours de la saison 1979.
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Les essais se poursuivent. Cette voiture, extrêmement complexe, est un véritable cauchemar pour les mécanos. La moindre intervention mécanique nécessite beaucoup d’efforts et de temps. Dans le but de stabiliser le fonctionnement des jupes, Chapman greffe à la 80 un aileron avant et un aileron arrière traditionnels.
La Lotus 80 effectue ses débuts au cinquième Grand Prix de la saison organisé à Jarama en Espagne. Chapman a le sourire : Andretti la qualifie en quatrième place, à 0"57 de la Ligier de Jacques Laffite qui occupe la pole position. En course, Andretti se classe troisième, ce qui fait faussement croire aux membres du Team Lotus que cette voiture fonctionne enfin convenablement.
La suite n’est pas aussi rose. La 80 n’effectue que 21 boucles du circuit de Monaco avant de rentrer au stand à cause d'ennuis de suspension. La 80 ne disputera qu’une seule autre course, le Grand Prix de France sur le tracé de Dijon-Prenois, où Andretti quittera la scène après 51 tours suite à des problèmes de freins. À force de devoir travailler simultanément sur deux voitures totalement différentes – la 80 d’Andretti et la 79 de Reutemann, en plus du mulet, une seconde 79 – les mécanos sont exténués.
La Lotus 80 sautille comme un cabri
Le problème majeur de la 80 provient du fait que le centre de pression (où l’appui aérodynamique se forme) se déplace sans arrêt. Chapman et ses ingénieurs se rendent compte que la hauteur de caisse varie sans cesse parce que les suspensions de la voiture sont trop souples.
D’ailleurs, dès ses premiers tours de piste, la voiture a immédiatement eu tendance à marsouiner, c’est-à-dire à monter et à s’écraser violemment sur ses suspensions, plusieurs fois par seconde. Andretti a notamment déclaré que cette Lotus pompait tellement fort en ligne droite qu’il voyait parfois l’asphalte apparaître sous les pneus avant ! Afin de contrer le marsouinage, la voiture fut munie de ressorts de plus en plus rigides. Rien n’y fit. Après n’avoir disputé que trois Grands Prix, la 80 est retournée à l’usine et l’écurie termine la saison avec deux "vieilles" Lotus 79.
Une fois la saison finie, pour en avoir le cœur net, l’équipe s’est rendue au Circuit Paul Ricard en France pour un ultime essai avec, cette fois, Stephen South au volant. La monoplace fut dotée de ressorts hyper durs, d’une rigidité spectaculaire de 4000 livres/pouce (ce qui signifie qu'une charge de 1800 kg est nécessaire afin d’écraser le ressort d’un pouce, soit un peu plus de deux centimètres), mais la 80 devint un supplice à piloter. La voiture sautillait si violemment que South n’y voyait plus rien et n’arrivait même plus à appuyer sur les pédales !
Au cours des mois qui suivirent, Chapman eut l’idée d’isoler le pilote dans un châssis différent de celui qui encaisserait les charges aérodynamiques. Cette notion le mena à créer la fameuse Lotus 88 à double châssis.
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