Les bonus de temps pourraient-ils résoudre l'effet "yo-yo" du Dakar ?

Après la première semaine, le classement général du Dakar restait serré, avec seulement 20 minutes d'écart entre les six premiers pilotes. En revanche, les résultats quotidiens des étapes ont régulièrement réservé des surprises, illustrant une sorte d'"effet pendule" : un pilote bien placé un jour n'a presque aucune chance de finir dans le top 10 le lendemain.

Le vainqueur d'étape doit partir en premier le jour suivant et assumer la navigation, tandis que les concurrents derrière peuvent suivre ses traces et gagnent ainsi en vitesse. "De l'extérieur, on élabore une stratégie pour rester plutôt au milieu du peloton et éviter l'effet yo-yo ", explique Tiphanie Isnard, team principal de Dacia, à Motorsport.com. Elle semble convaincue de l'efficacité de cette alternative : "Ça fonctionne. Il faut juste gérer intelligemment".

Après la sixième étape, Nasser Al-Attiyah (Dacia) menait le classement général. Al-Attiyah n'a remporté qu'une seule étape durant la semaine. Mitch Guthrie a remporté la troisième étape, mais a perdu 44 minutes lors de la quatrième. Grâce à une position de départ plus tardive, il a ensuite terminé deuxième de la cinquième, tout près du scratch de Nani Roma : un parfait exemple de l'effet yo-yo.

C'est probablement ce qui rend ce sport si populaire, et attire autant d'engagés dans la catégorie Ultimate : la réglementation permet à différents pilotes de remporter une étape chaque jour.

" Il faut un peu de temps pour comprendre comment tout cela évolue", commente Matthew Wilson, patron de Ford. "C'est probablement ce qui rend ce sport si populaire, et attire autant d'engagés dans la catégorie Ultimate : la réglementation permet à différents pilotes de remporter une étape chaque jour."

Pour un pilote semi-professionnel, gagner une étape au Dakar reste un énorme exploit. Martin Prokop (Ford), par exemple, a signé deux troisièmes places et une deuxième place : des performances précieuses pour les sponsors et la médiatisation.

Faire la trace ou suivre les traces...

Photo de: Red Bull Content Pool

La classe Ultimate T1+ est en plein essor. Toyota, Ford, Dacia, X-raid et Century sont pratiquement au même niveau grâce à une courbe de couple standardisée et une vitesse maximale limitée à 170 km/h, ce qui équilibre la performance. Résultat : plus de 15 voitures peuvent remporter une étape.

"La position de départ fait une énorme différence ", explique Sébastien Loeb à Motorsport.com. "Avant, trois ou quatre voitures se disputaient le haut du classement, et ça restait serré. Même si l'une ouvrait la piste, le dernier pouvait finir quatrième. Aujourd'hui, il y a 15 ou 20 voitures rapides. Les écarts viennent plus de la position sur la piste que du pilote."

Faut-il instaurer des bonus de temps comme en moto ?

"C'est compliqué quand on a une position de départ défavorable", explique le Français. Dans la catégorie moto, un système de bonus existe depuis plusieurs années : les pilotes en tête, qui assurent la navigation, reçoivent des bonus de temps, compensant ainsi le désavantage d'ouvrir la piste.

La question se pose maintenant pour les voitures : un système similaire serait-il pertinent ? Les avis dans le bivouac sont partagés. "Peut-être, mais ça compliquerait encore la compréhension", juge Loeb. "Même aujourd'hui, ceux qui ne suivent pas notre sport de près peinent déjà à comprendre les règles. Ajouter ça rendrait les choses encore plus complexes."

Pour autant, le pilote Dacia reste ouvert à l'idée : "Un système de bonus pourrait être une solution. Je ne suis pas l'organisateur, donc ce n'est pas ma décision, mais c'est envisageable."

Son coéquipier Nasser Al-Attiyah serait lui aussi favorable : "Si tu es celui qui ouvre la route, tu pourrais recevoir un bonus, pourquoi pas ? Soudain, tout le monde voudrait ouvrir la piste."

Carlos Sainz (Ford)

Photo de: Red Bull Content Pool

Le pilote Ford Carlos Sainz adopte un point de vue plus nuancé : "Je ne suis pas vraiment pour. Ce que je n'aime pas, c'est que tant que les motos sont devant nous, tout va bien. Le vrai effet 'yo-yo' apparaît quand il n'y a plus de motos devant. On pourrait donner un peu plus d'espace, mais ce n'est probablement pas nécessaire."

En général, les voitures partent derrière les motos et peuvent suivre leurs traces. Seules les quatre étapes marathon se déroulent sur des parcours séparés, où les premiers véhicules doivent naviguer sans repères.

"Pour les motos, c'est un problème chaque jour ; pour nous, ça ne concernerait que deux ou quatre étapes", souligne Sven Quandt, patron de X-raid. "Alors la question se pose : un tel système pour quelques étapes seulement, est-ce vraiment pertinent ?"

"L'idéal serait que les parcours soient toujours séparés, ce serait équitable. Si on ne l'applique que sur quatre étapes, il faut se demander : est-ce que ça a un vrai sens ? C'est la vraie question : savoir si ce serait juste et mathématiquement cohérent à la fin."

"Ce sujet reviendra sûrement après le Dakar, car pour les spectateurs, il est très difficile de comprendre qu'un pilote perde juste parce qu'il ouvre la route. Cela n'a pas beaucoup de sens, et il est presque impossible de gagner deux jours de suite si la navigation est complexe."