Quand Allan McNish débarquait en F1 sans réussite

Voilà 20 ans qu'Allan McNish a fait des débuts tardifs en Formule 1 avec la toute nouvelle écurie Toyota, mais les circonstances étaient loin d'être idéales pour l'Écossais, dont le passage dans l'élite s'est avéré extrêmement bref avant qu'il ne retourne briller en Endurance.

Quand Allan McNish débarquait en F1 sans réussite
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Allan McNish n'avait pas le profil typique d'un rookie lorsqu'il s'est aligné sur la grille de départ du Grand Prix d'Australie 2002, pour ses débuts en Formule 1 avec l'écurie Toyota. À 32 ans, l'Écossais n'avait pas couru en monoplace depuis 1995 et était déjà considéré comme l'un des meilleurs pilotes d'Endurance, ayant remporté les 24 Heures du Mans en 1998.

Deux décennies se sont écoulées depuis l'unique saison de McNish en Grand Prix, après laquelle Toyota l'a remercié sans ménagement, son coéquipier Mika Salo ayant subi le même sort. Évoquant une campagne lors de laquelle son meilleur résultat, une septième place en Malaisie, n'a pas suffi à marquer des points – la saison 2002 est la dernière lors de laquelle seul le top 6 en inscrivait –, McNish concède que "ça arrivait probablement un peu trop tard dans [sa] carrière".

"Au début des années 1990, si ma lancée m'avait mené en Formule 1, je pense que ç'aurait été un scénario très différent", déclare McNish, protégé de McLaren avant que sa carrière ne déraille avec la désastreuse Lola T91/50 en F3000 puis avec un manque de sponsors et un mystérieux virus. "J'aurais pu m'adapter un peu plus facilement. Quand on est sur sa lancée, on encaisse les coups assez facilement, et la lune de miel où on apprend et où on ne cesse de prendre de l'expérience dure un peu plus longtemps, alors qu'elle se réduit clairement plus tard."

"C'était aussi une époque très différente, car au début des années 1990, il y avait une différence énorme entre les voitures. On pouvait être à deux secondes et demie de la pole position mais être quand même dixième sur la grille, alors qu'en 2002 ce n'était pas le cas, les écarts s'étaient resserrés."

"Arriver aux portes [de la F1] à 20 ans était probablement un peu trop tôt pour moi, car c'était un environnement différent et il fallait prendre de l'expérience sur le terrain. Mais j'arrivais probablement trop tard à 32 ans, alors j'ai manqué le moment idéal d'une certaine manière."

"On saisit quand même l'opportunité quand elle se présente. Toyota restait le plus grand constructeur automobile au monde, et j'avais travaillé comme un fou pour avoir cette opportunité. Je savais par ailleurs que j'avais suffisamment de crédibilité en Endurance pour pouvoir y retourner et toquer à la porte si ça ne marchait pas [en F1]."

McNish had been on the path to F1 in the early 90s, but his options dried up and he had to head for sportscars

McNish était sur la voie de la F1 au début des années 1990, mais il a dû se diriger vers l'Endurance, faute d'opportunités dans l'élite

Quand l'offre de Toyota est arrivée au milieu d'une saison 2000 victorieuse en American Le Mans Series avec Audi, McNish a été surpris. Il n'avait pas piloté de F1 depuis 1994 et son test de la Lola T95/30, qui n'a jamais couru en Grand Prix.

"J'avais un peu renoncé à toute cette idée, je me disais que ça n'allait pas arriver, quand j'ai rejoint Porsche [en 1997]", explique McNish, qui est retourné chez Audi en 2004 et allait ensuite remporter deux autres victoires au Mans et le Championnat du monde d'Endurance 2013. "C'est quelque chose que je n'ai jamais vu venir. C'est purement une série de circonstances, qui n'avaient pas l'air idéales à l'époque, qui m'a mené chez Toyota."

McNish était encore sous contrat avec Porsche lorsqu'il a fait ce qui n'aurait dû être qu'une unique apparition pour Toyota au Mans en 1999, quand le constructeur de Stuttgart a pris du recul pendant une année pour développer, en vain, la LMP900 : "Porsche m'a autorisé à aller courir pour n'importe qui sauf BMW, et j'ai pensé que Toyota allait me donner les meilleures chances de succès."

Il n'y a pas eu de développement aéro durant la saison. Si nous étions revenus aux premières courses, nous aurions fait les mêmes chronos tandis que tous les autres auraient évolué et seraient probablement allés une demi-seconde plus vite.

Allan McNish

Il y a ensuite eu un accord d'un an avec Audi pour l'ALMS et Le Mans en 2000 ; McNish avait alors pour ingénieur Dieter Gass, récent directeur de la compétition chez Audi. "C'est alors que Toyota m'a recontacté pour me demander : 'On va en Formule 1, ça t'intéresse ?' Clairement oui, j'étais forcément intéressé !"

McNish a ainsi retrouvé Gass comme ingénieur de course en 2002. Mais une année d'essais a d'abord permis à l'équipe de travailler en harmonie tout en gagnant en fiabilité, une faculté qui était la base de la TF102 conçue par Gustav Brunner avec conservatisme. Ça ne pouvait pas bien préparer l'écurie pour l'intensité des courses, mais McNish a néanmoins trouvé ça utile.

"Il y avait beaucoup de positif", insiste-t-il. "Cela a fait travailler l'équipe de façon groupée et a renforcé la structure de l'ingénierie de course afin de lui donner de l'expérience. La réalité est qu'il y avait deux personnes qui avaient de l'expérience des Grands Prix lors de cette première course en 2002. C'étaient Mika [Salo] et son ingénieur [Humphrey Corbett, qui travaillait avec Pedro de la Rosa chez Jaguar en 2001, ndlr]. Personne d'autre n'avait de véritable expérience, ils avaient fait quelques courses mais n'étaient pas en activité précédemment."

"Ils ont aussi pu passer en revue beaucoup d'aspects liés à la fiabilité, ce qui était à mon avis un point fort de la voiture début 2002. C'est l'une des raisons principales pour lesquelles nous avons pu signer des top 8, voire des top 6 d'emblée."

After a year of testing, McNish and Toyota were ready for the start of 2002, but soon fell back in the pecking order

Après une année d'essais, McNish et Toyota étaient prêts pour le début de la saison 2002 mais n'ont pas tardé à reculer dans la hiérarchie

Lors de la première course, en Australie, un carambolage au premier virage a éliminé la moitié du peloton, y compris McNish. Salo, lui, a fini sixième, un résultat qui a rendu les ambitions de Toyota irréalistes d'après son équipier. "Avant ça, je me rappelle que les éléments de langage pour la presse étaient 'nous voulons juste être respectueux et respectés'. Puis c'est soudain devenu 'nous voulons finir en milieu de classement', en l'espace de deux courses. C'était vraiment demander beaucoup, avec un décalage énorme par rapport à notre objectif initial", déplore-t-il.

"Après la sixième place là-bas, Mika a fait sixième au Brésil, j'étais septième en Malaisie ; c'étaient les trois premières courses et je pense que cela a probablement démontré comme nous étions bien préparés, ayant fait rouler la voiture en novembre l'année précédente." McNish omet de préciser qu'en Malaisie, il aurait certainement fini sixième s'il n'avait pas dû finir la course en gommes usées car Salo avait réalisé un arrêt au stand surprise lors duquel ses pneus n'étaient pas prêts.

Toyota a lentement mais sûrement reculé dans la hiérarchie et n'a plus marqué le moindre point, devancé par Minardi pour la neuvième place du championnat. "Il n'y a pas eu de développement aéro durant la saison", explique McNish, la soufflerie de Cologne n'ayant pas été opérationnelle avant le mois d'avril. "Si nous étions revenus aux premières courses, nous aurions fait les mêmes chronos tandis que tous les autres auraient évolué et seraient probablement allés une demi-seconde plus vite."

"C'est à mon avis la principale leçon qu'ils ont tirée : les courses sont très différentes des essais. Il faut développer tout au long de la saison, en plus de tester et de développer la voiture suivante. Je crois que ça leur a ouvert les yeux."

Battling with Jenson Button's Renault in Malaysia, McNish was robbed of a point by a pitstop mix-up

En bataille avec la Renault de Jenson Button en Malaisie, McNish a perdu un point à cause d'une incompréhension dans les stands

D'après McNish, le moteur de la TF102, à savoir le RVX-02 supervisé par Norbert Kreyer, "était sans aucun doute la meilleure partie du package". Il concède toutefois que le manque d'appui fondamental de la voiture – et par conséquent la traînée relativement faible – pourrait avoir exacerbé ce phénomène.

"La voiture n'avait pas l'appui, alors dans les longues lignes droites comme en Malaisie ou à Monza, elle avait tendance à être un petit peu plus compétitive qu'en Hongrie par exemple, où il fallait vraiment beaucoup d'appui", détaille McNish. "Elle n'avait pas une très bonne adhérence ; le système de traction control était saturé, en somme. Elle avait tendance à sous-virer et à ne pas vraiment tourner, mais quand elle lâchait l'arrière, quand l'arrière se dérobait, il partait très vite. Ce n'était pas du tout progressif."

McNish a été battu 15-2 par Salo en qualifications, ce qu'il explique par la capacité du vétéran finlandais à contourner les limites de la voiture en essais libres. Selon lui, trop de temps a été consacré à modifier les réglages en vain. "La voiture n'évoluait pas forcément quand nous faisions ces modifications, du moins pas au niveau nécessaire car nous avions atteint le plafond de verre. Nous pouvions jouer sur le différentiel, et il y avait beaucoup de systèmes sur la voiture pour essayer de résoudre les problèmes. Mais fondamentalement, si ça n'y est pas, ça n'y est pas. Avec le recul, je me serais concentré sur ce que nous avions et j'aurais essayé de m'assurer que nous la faisions évoluer."

Il n'y avait pas beaucoup de combinaisons, dans ces circonstances, qui auraient fait bien mieux. Ce n'est pas comme s'il y avait 15 points qui nous avaient échappé.

Allan McNish

McNish aurait pu marquer un point non seulement en Malaisie mais aussi en Autriche, où sa stratégie est tombée à l'eau à cause d'une intervention de la voiture de sécurité, et à Monza, où il a subi une défaillance de suspension. Cependant, même ces résultats n'auraient pas eu un grand impact, selon lui. Salo "poussait plus ou moins dans la même direction" mais n'a pas eu davantage de succès avec son approche franche.

"Si quelque chose n'allait pas, il le disait et les interpellait d'emblée", confirme McNish au sujet de Salo, qui avait 92 départs en Grand Prix à son actif avant le début de la saison. "J'étais peut-être trop poli de ce côté-là, tandis qu'il y mettait toute sa voix !"

Découverte de la Renault en 2003

McNish savait qu'il fallait s'attendre à une interférence politique, même si des machinations aussi ouvertes l'ont stupéfait. Quand Toyota a décidé de tourner la page pour 2003, avec un tout nouveau duo composé d'Olivier Panis et Cristiano da Matta, il n'était donc pas tout à fait surpris. D'après l'intéressé, cela montre que le management "cherchait des réponses plutôt que de comprendre la situation". Il ajoute : "Il n'y avait pas beaucoup de combinaisons, dans ces circonstances, qui auraient fait bien mieux. Ce n'est pas comme s'il y avait 15 points qui nous avaient échappé."

Both McNish and Salo were ditched at season's end

McNish et Salo ont été congédiés à la fin de la saison

La saison de McNish s'est achevée prématurément et sur une mauvaise note, avec un énorme accident en qualifications dans le 130R à Suzuka, dont il pouvait s'estimer heureux de se tirer avec une contusion au genou. Sa carrière en F1 a toutefois continué en tant que troisième pilote Renault : il a roulé en essais libres lors de la quasi-totalité des Grands Prix en 2003. Piloter la R23 menée à la victoire par Fernando Alonso en Hongrie lui a fait réaliser les limites de la TF102 et lui a donné "une compréhension complètement différente de ce qu'est la F1".

"Mon tout premier tour chez Renault, à Barcelone, était plus rapide que mon tour de qualifications dans la Toyota", révèle McNish. "C'était un gouffre en matière de performance, de souplesse, de confiance, de tout. Par rapport à la Renault, la Toyota était extrêmement nerveuse. Cela m'a montré la différence entre être là et être là pour gagner. Pour réussir en F1, en tant que pilote ou écurie, il faut faire les choses d'une certaine manière. J'ai pu évacuer certaines frustrations de 2002 et tout doute, notamment concernant ma rapidité et mon talent."

Même s'il n'a pas eu le temps de changer les préjugés dans le paddock – "Je crois qu'à l'époque, les gens me voyaient comme un pilote d'Endurance et, à cet égard, ne m'accordaient pas d'importance" – McNish a trouvé son expérience en F1 utile à sa carrière. "Je n'ai jamais eu le moindre regret et j'ai beaucoup appris de cette année-là, en bien et en mal, notamment qu'il faut savoir quelle est la limite et ce qu'il faut faire pour tirer davantage de ce dont on dispose. J'ai également compris comment m'affirmer dans des situations relativement difficiles et rester focalisé sur l'objectif final et non sur tout le brouillard qui est devant soi."

Toyota a quitté la F1 fin 2009 sans la moindre victoire à son palmarès, n'étant jamais véritablement sorti de ce brouillard. Il valait mieux pour McNish que cela se passe sans lui...

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