Comment Mercedes a adapté la dernière astuce sur l'aileron arrière

Mercedes et AlphaTauri ont mis en place un dispositif qui relie de manière différente la plaque d'extrémité de l'aileron arrière et l'extrémité du flap supérieur, afin de mieux contrôler le flux d'air dans cette zone.

C'est le résultat d'efforts déployés par les équipes pour tenter de neutraliser l'impact des changements apportés par la FIA depuis l'an passé pour réduire les turbulences créées par les voitures, afin d'améliorer la capacité générale à se suivre de plus près.

La FIA souhaitait empêcher, ou du moins diminuer, certains des artifices aérodynamiques qui avaient été utilisés au cours des précédentes réglementations. En effet, le vortex qui s'échappe de cette zone est particulièrement puissant, et les équipes ont dépensé énormément de ressources pour ajuster ses performances afin de réduire la traînée et d'augmenter l'appui.

Mais sachant à quel point cette zone de l'aileron peut être performante, et l'effet d'entraînement que cela peut avoir sur d'autres aspects de son design, les équipes n'allaient pas rester les bras croisés et laisser ce temps au tour sur la table.

Cela a donné lieu à de nombreuses variations en termes de design de la plaque d'extrémité, de la section de pointe et de la jonction avec le flap, la dernière version aboutissant à la séparation partielle de la plaque d'extrémité, avec un support métallique placé à l'intérieur de la courbure sur la surface extérieure.

L'idée est apparue pour la première fois au Grand Prix de Monaco, où elle a été appliquée simultanément sur l'Alpine A523 et l'Aston Martin AMR23, bien que les deux équipes l'aient fait d'une manière légèrement différente.

En fait, on pourrait dire qu'il y a déjà deux branches de développement divergentes dans cet "arbre", Aston Martin ayant créé une branche suivie par Mercedes, tandis qu'Alpine en a créé une autre suivie par AlphaTauri.

Dans le cas d'Aston Martin et de Mercedes, l'approche repose toujours sur un insert métallique, mais il est placé sur l'épaulement de la plaque d'extrémité et crée une section plus arrondie au niveau de la moitié inférieure de son extrémité, tandis que la moitié supérieure s'évase et permet une plus grande ouverture à l'arrière.

En comparaison, l'approche adoptée par Alpine et désormais AlphaTauri consiste à placer le support métallique plus à l'intérieur et à faire en sorte que la section de l'extrémité devienne une extension horizontale et plus plate du flap supérieur. Cela permet non seulement d'augmenter la taille de l'ouverture arrière, mais aussi d'introduire une autre surface dans le mélange.

S'il est peut-être plus facile de conceptualiser le fonctionnement de l'aileron en position fermée, il faut également tenir compte des performances du DRS et de la façon dont cette nouvelle tendance pourrait modifier son comportement.

Il sera intéressant de voir si d'autres équipes décident d'ajouter ce concept à leur arsenal au cours de la seconde moitié de la saison et laquelle des deux variantes sera finalement considérée comme la plus efficace.

Mis à part la refonte de l'aileron arrière, Mercedes et Alpha Tauri avaient toutes deux d'autres tours dans leur sac en Hongrie.

Pour Mercedes, cela s'est traduit par une révision de l'ailette sur la plaque d'extrémité de l'aileron avant et du carénage des triangles de suspension avant. Ces deux éléments peuvent être considérés comme de la "chirurgie corrective" afin d'optimiser les nouveautés qui ont été ajoutées à la W14 dernièrement, avec une nouvelle suspension avant introduite lors du Grand Prix de Monaco et dont l'équipe a depuis tiré des gains aérodynamiques supplémentaires.

Le bras principal du triangle supérieur a été déplacé vers une position plus élevée sur le châssis dans le cadre de cette évolution, mais le carénage a été modifié et un coude a été ajouté pour mieux guider le flux d'air.

Mercedes a également modifié le design de la plaque d'extrémité de son aileron avant lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, avec un bord d'attaque incurvé et un profil plus incliné vers l'extérieur.

Pour améliorer encore les nouvelles conditions d'écoulement créées par ces changements, Mercedes a introduit une nouvelle ailette sur l'extérieur de la plaque d'extrémité lors du Grand Prix de Hongrie, qui est plus courte que la précédente et dont l'angle est plus prononcé.

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04

AlphaTauri a de son coté relevé la section centrale de son aileron avant et de son nez, tout en modifiant la répartition de la charge sur l'envergure des flaps lors du Grand Prix de Hongrie, dans le but d'améliorer l'équilibre de la voiture et d'offrir une assistance aérodynamique en aval.

L'équipe a également modifié la partie centrale du plancher, un élément à l'abri des regards mais qui est au centre de l'attention de bon nombre de ses concurrents.