13 000 tr/min avant le départ : pourquoi la F1 a peur de la "recette du désastre"

Les essais de Bahreïn ont mis en évidence un sujet qui sera discuté lors de la prochaine Commission F1 : les départs. Les nouvelles unité de puissance ont rendu la procédure plus complexe, car pour amener le turbo dans sa fenêtre optimale, il ne suffit plus de maintenir le moteur à haut régime, il faut aussi le faire pendant une période plus longue qu'auparavant.

Cette crainte était évoquée depuis quelques semaines, mais les essais de Sakhir ont permis de l'approfondir, au point d'en faire une question sur laquelle les équipes demandent une intervention de la FIA avant le premier Grand Prix de la saison, en Australie. Mais qu'est-ce qui les inquiète tant et quels risques perçoivent-elles ?

Jusqu'à l'an dernier, lors de la phase de préparation du départ, c'était le MGU-H qui aidait le turbo à atteindre rapidement la pression nécessaire pour garantir un bon envol. Il remplissait un triple rôle : aider le turbo à entrer dans la bonne fenêtre de fonctionnement, réduire le temps nécessaire pour y parvenir et, surtout, le faire sans solliciter excessivement le moteur thermique, en limitant son stress.

Sans MGU-H, tout le travail revient au moteur thermique

Max Verstappen (Red Bull)

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Avec la suppression du MGU-H, il n'existe plus de générateur externe capable de fournir l'énergie nécessaire pour accélérer le turbo. Cette tâche revient désormais entièrement au moteur thermique, qui doit tourner à des régimes bien plus élevés et pendant une période prolongée pour atteindre les paramètres nécessaires à un bon départ.

Ce n'est pas un hasard si, lors des essais de départ à Bahreïn, on a vu des pilotes attendre jusqu'à dix secondes entre le moment où ils commencent à monter dans les tours et le départ effectif. Une partie de ce comportement dépend du contexte des essais et des expérimentations que les équipes mènent pour affiner leurs procédures, mais la tendance à aller chercher régimes plus élevés sur des temps plus longs est générale.

C'est précisément pour cette raison qu'on a observé des variations significatives d'un essai de départ à l'autre, y compris avec le même pilote. Les ingénieurs cherchent en effet à comprendre comment et jusqu'où augmenter le régime moteur pour aider le turbo, tout en obtenant un lâcher d'embrayage efficace avec le moins de patinage possible.

Autant d'éléments qui demandent du temps. Les équipes, en vue de la prochaine Commission F1, souhaitent modifier le règlement afin de garantir à tous les pilotes de la grille, y compris ceux en dernière position, le temps nécessaire pour effectuer correctement les procédures. À cela s'ajoute la question de la fiabilité : maintenir le moteur à un régime aussi élevé pendant aussi longtemps n'est certainement pas idéal.

Pour préparer le turbo, on atteint jusqu'à 13 000 tr/min

Les données d'un essai de départ d'Antonelli à Bahreïn. La première ligne correspond à la vitesse, la seconde à la pression appliquée sur l'accélérateur, la troisième au régime moteur.

Photo de: Motorsport.com

En observant les données de Sakhir, on a relevé des pics supérieurs à 13 000 tr/min, comme lors du dernier essai de départ de Kimi Antonelli à la fin de la troisième journée. C'est un cas extrême, et si l'on regarde la moyenne, les équipes tendent à se stabiliser un peu au-dessus des 12 000 tr/min dans la phase de préparation. À titre de comparaison, ce sont des valeurs que les précédentes unités de puissance n'atteignaient que dans les moments d'effort maximal, certainement pas lors des départs.

Les années passées, grâce au MGU-H, on travaillait avec des valeurs nettement plus basses : les moyennes oscillaient entre 9 000 et 10 000 tr/min selon le motoriste, en fonction de la manière dont chaque constructeur gérait le moteur et le turbo. C'est pourquoi, parmi les idées sur la table, figure la proposition d'introduire un intervalle prédéfini entre le moment où la dernière voiture se met en place et le lancement de la procédure de départ, afin que chacun puisse se préparer.

Un sujet qui, par le passé, se posait rarement, justement parce qu'avec le soutien de l'hybride, les délais étaient beaucoup plus courts. Le règlement actuel interdit l'utilisation du MGU-K pour la libération d'énergie lorsque la voiture est immobilisée sur la grille, sauf stratégies spécifiques d'amortissement pour des raisons de fiabilité. À cela s'ajoute la limite des 50 km/h en dessous de laquelle le moteur électrique ne peut intervenir : une contrainte qui complique non seulement la phase préparatoire, mais aussi le départ proprement dit.

La recette du désastre ?

Oscar Piastri (McLaren)

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Une hypothèse serait d'autoriser le MGU-K à intervenir également lors du départ, mais le risque serait de "gaspiller" une énergie précieuse pour soutenir le turbo, au risque de se retrouver ensuite en difficulté dans les phases suivantes, surtout en présence de lignes droites successives. C'est un équilibre délicat : ce qui aide l'envol pourrait pénaliser le reste du tour. Pour Oscar Piastri, tout cela pourrait mener à une "recette du désastre".

"L'an dernier, la différence entre un bon et un mauvais départ tenait à un peu de patinage ou à un temps de réaction imparfait", explique le pilote McLaren. "Cette année, en revanche, cela pourrait être comme en Formule 2, où l'on risque presque de se retrouver en anti-calage. Et dans ce cas, on ne perd pas seulement cinq mètres mais six ou sept positions si quelque chose se passe mal."

Pour l'instant, les équipes travaillent en suivant leur fenêtre prédéfinie, mais il est clair qu'en course, le système devra être prêt au moment précis où les feux s'éteindront. "Pour le moment, nous suivons simplement notre procédure, et je ne prends le départ que lorsque je me trouve dans une certaine fenêtre", confirme George Russell chez Mercedes. "Mais nous sommes bien conscients qu'en course, on part à l'extinction des feux, pas quand le turbo est dans la bonne fenêtre."

Des différences au-delà de la préparation

George Russell (Mercedes)

Photo de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

Un autre aspect est très intéressant. Cette année, les rapports de boîte vont changer, car les équipes ont besoin qu'ils soient plus courts en virage pour recharger la batterie et, en même temps, réduire le turbo lag, quitte à consommer davantage de carburant. Ce qui va varier, c'est la longueur de chaque rapport, et il n'est pas surprenant qu'à Bahreïn on ait vu des approches très différentes selon les motoristes.

Parmi les hypothèses avancées par George Russell figure aussi celle que Ferrari utilise un turbo plus petit que la concurrence. Cette solution demanderait moins de temps pour entrer dans la fenêtre de fonctionnement à bas régime et pourrait offrir un avantage au départ. Néanmoins, la Scuderia a aussi montré des variations lors des essais à Bahreïn, signe que toutes les équipes travaillent encore pour identifier la fenêtre idéale.

À cela s'ajoute la question de la boîte de vitesses. Alors que Red Bull adopte une approche très agressive, en descendant sur des rapports plus bas en virage pour recharger la batterie et maximiser l'énergie en bout de ligne droite, Ferrari semble conserver une philosophie moins extrême, recourant plus rarement à la première vitesse, qui à Sakhir a semblé plus courte.

"Je ne sais pas où en sont les autres motoristes", s'interroge George Russell. "Il me semble que Ferrari parvient à utiliser des rapports plus élevés que les autres, ce qui suggère probablement qu'ils ont un turbo plus petit. Donc peut-être sont-ils dans une position légèrement plus simple pour les départs. Tant qu'il n'y a pas de problème de sécurité - et à Barcelone il y en avait probablement un - je dirais que nous avons fait de grands progrès."