McLaren exige des changements "impératifs" et urgents au nom de la sécurité

Le patron de McLaren, Andrea Stella, a exhorté la Formule 1 à procéder à plusieurs ajustements du règlement moteur 2026 avant le début de la saison, afin d'améliorer à la fois le spectacle et la sécurité générale.

Le passage à des unités de puissance intégrant une part électrique bien plus importante - proche de 50% de la puissance totale - suscite des inquiétudes depuis de longs mois. Mais lorsque les monoplaces ont enfin pris la piste en conditions réelles, lors du shakedown à Barcelone puis des essais officiels à Bahreïn, trois problématiques majeures sont apparues, constituant les principales sources de préoccupation pour les équipes et les pilotes.

La première concerne les départs, devenus plus complexes car les voitures dépendent désormais davantage du V6 thermique pour lancer le turbo. À Bahreïn, on a entendu les pilotes rester pleins gaz plus de dix secondes afin d'atteindre le niveau de suralimentation requis. Une légère erreur de timing peut toutefois entraîner un envol manqué, voire déclencher l'anti-calage - comme ce fut le cas pour Franco Colapinto en fin de journée vendredi. Par ailleurs, les voitures placées en fond de grille se mettent en position si tard que, selon les procédures actuelles, elles pourraient même ne pas disposer des dix secondes nécessaires pour préparer correctement le turbo.

Autre sujet d'inquiétude : la nécessité de lever le pied en fin de ligne droite pour économiser de l'énergie, ce qui pourrait générer des différentiels de vitesse dangereux avec une voiture lancée à fond juste derrière.

Enfin, les monoplaces semblent tellement limitées en énergie qu'elles épuisent leur batterie très tôt, réduisant les possibilités de dépassement en l'absence d'un système type DRS permettant de bénéficier d'un surplus de vitesse.

La situation est d'autant plus préoccupante que Barcelone et Bahreïn ne figurent pas parmi les circuits les plus exigeants en matière de récupération d'énergie. Les difficultés pourraient donc s'accentuer sur des tracés plus énergivores.

Vers des mesures de dernière minute ?

Lewis Hamilton et Isack Hadjar lors des essais de Bahreïn.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Andrea Stella appelle ainsi l'ensemble des acteurs de la discipline à s'accorder rapidement sur des correctifs avant l'ouverture de la saison à Melbourne. La réunion de la Commission F1 prévue mercredi prochain, réunissant les onze équipes, la FIA et le détenteur des droits commerciaux, la FOM, offrira l'occasion d'entériner d'éventuelles modifications de dernière minute avant le Grand Prix d'Australie, qui aura lieu le 8 mars prochain.

"Nous ne parlons pas de performance en qualifications. Nous ne parlons pas de rythme de course. Nous parlons de sécurité sur la grille", a insisté Stella à propos de la complexité des procédures de départ. "Certains sujets dépassent largement l'intérêt compétitif. Et pour moi, garantir la sécurité sur la grille, alors que cela peut être réglé par de simples ajustements, relève de l'évidence."

Les dépassements sont désormais rendus plus complexes par la suppression du DRS et l'arrivée de l'aérodynamique active, qui permet à toutes les voitures d'aplatir leurs ailerons avant et arrière sur certaines lignes droites, réduisant ainsi la possibilité de créer un différentiel de vitesse.

"Par le passé, le DRS offrait un tel avantage en termes de traînée aérodynamique pour la voiture suiveuse", a expliqué Stella. "Cette année, lorsqu'on suit quelqu'un, on a la même traînée et la même puissance, donc dépasser devient très difficile. Nos pilotes ont roulé en conditions de course avec d'autres pilotes pendant ces trois jours d'essais à Bahreïn et ils ont trouvé les dépassements extrêmement compliqués."

Les pilotes lors d'essais de départ à Bahreïn.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Le mode "boost" actuellement mis en place ne compenserait pas suffisamment l'absence de DRS, car les voitures n'ont généralement pas assez d'énergie restante à exploiter. Une solution pourrait être de réduire la puissance électrique maximale autorisée en course, actuellement fixée à 350 kW. Cela permettrait non seulement de retarder l'épuisement de l'énergie en ligne droite, mais aussi de rendre le nouveau mode boost réellement efficace, en créant un décalage plus significatif pour favoriser le dépassement.

"Le fait de disposer d'une énergie supplémentaire quand on suit une voiture à moins d'une seconde est difficile à exploiter, car cet apport se traduit souvent par un petit supplément de puissance sur la fin de la ligne droite, au mieux", a ajouté Stella. "Je pense donc qu'en tant que communauté F1, nous devons réfléchir à ce qui peut être fait pour garantir que dépasser reste faisable de manière réaliste. Sinon, nous perdons l'un des éléments fondamentaux de la course : offrir aux pilotes la possibilité de doubler."

Des "incidents que nous ne voulons plus jamais voir en F1"

Le dernier point soulevé par Andrea Stella concerne la réduction du recours aux techniques de "lift and coast" (c'est-à-dire lever le pied en fin de ligne droite pour arriver sur la zone de freinage sur sa lancée), également un enjeu majeur de sécurité. Les vitesses de rapprochement extrêmement élevées avec les monoplaces actuelles, lorsque la voiture de devant manque d'énergie, pourraient en effet provoquer des incidents comparables au spectaculaire looping de Mark Webber à Valence en 2010.

"Ce n'est pas une situation idéale lorsqu'on suit de près, et cela peut conduire à des scénarios de course que nous avons déjà vus, comme Webber à Valence, [Riccardo] Patrese au Portugal [en 1992], et d'autres incidents que nous ne voulons plus jamais voir en Formule 1", a prévenu Stella.

La carcasse de la Red Bull de Mark Webber après son accident à Valence.

Photo de: Motorsport Images

Une manière d'au moins limiter le recours aux lift and coast serait de modifier la réglementation autour du "superclipping", ce phénomène où les voitures commencent à récupérer de l'énergie tout en restant à pleine charge. Aujourd'hui, les monoplaces peuvent "superclipper" jusqu'à 250 kW, mais augmenter ce plafond à la pleine capacité du moteur électrique, soit 350 kW, donnerait plus d'énergie aux voitures sans recourir à des techniques plus dangereuses.

"Il s'agit de trois choses simples : les départs, les dépassements et trouver des mesures pour éviter le lift and coast", a résumé Stella. "Ces solutions techniques simples existent et elles seront discutées lors de la prochaine Commission F1. C'est impératif parce que c'est possible et simple. Nous ne devons pas compliquer ce qui est simple et ne pas reporter ce qui peut être fait immédiatement."

Reste à voir si les équipes parviendront à trouver un terrain d'entente lors de la réunion de la Commission F1, bien que la FIA a le pouvoir d'imposer des changements pour des raisons de sécurité.