Pourquoi Ferrari a eu du retard à l'allumage sur les ailerons flexibles

Convaincue que la FIA agirait contre la pratique des ailerons flexibles, la Scuderia Ferrari estime avoir perdu du temps dans son développement dans l'attente d'une décision.

La question de l'élasticité aérodynamique de certaines pièces, dont les ailerons avant et arrière, a été au centre de plusieurs controverses cette année, la dernière en date étant celle liée à l'aileron arrière de la McLaren MCL38 à Bakou.

Avec la génération actuelle de monoplace, parvenir à créer des éléments qui sont capables de se déformer à haute vitesse peut constituer un avantage en matière d'équilibre, puisqu'il est alors possible de mieux canaliser les caractéristiques de sous-virage dans les virages lents et de survirage dans les virages rapides des F1 à effet de sol.

Certaines écuries, comme McLaren et Mercedes, ont rapidement exploré cette voie avec parfois des gains substantiels. Ferrari a de son côté introduit un nouvel aileron avant exploitant la flexibilité aéro au Grand Prix de Singapour, avant de remporter sans coup férir les deux épreuves suivantes à Austin et Mexico.

Au moment de se pencher sur la tardiveté de l'introduction d'une telle pièce, Frédéric Vasseur a expliqué que son écurie n'avait pas réellement voulu s'engager dans cette voie car elle pensait que la FIA allait se montrer plus restrictive à compter du GP de Belgique, où elle a poussé son enquête sur ces éléments flexibles. Toutefois, la fédération a au contraire validé les choix techniques sur les ailerons avant, tout en suggérant qu'un changement réglementaire n'était pas à l'ordre du jour.

S'exprimant pour Motorsport.com à ce sujet, Vasseur a déclaré : "Il y avait de la frustration parce qu'à un moment donné, nous attendions la décision de la FIA lorsqu'elle a installé les caméras [du GP de Belgique]. Nous étions convaincus que la décision serait 'non'. Et ça a été 'oui' ! Nous avons donc probablement perdu un ou deux mois."

Charles Leclerc (Ferrari)

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Outre la décision de la FIA, le directeur du constructeur de Maranello a également reconnu que la question du plafond budgétaire avait pesé dans la balance. Il se refusait en effet à ce que Ferrari s'engage financièrement dans une voie de développement qui risquait potentiellement de se refermer sur une intervention des instances.

"C'est difficile parce qu'avec le plafond budgétaire, il faut faire des choix", a ajouté Vasseur. "Cela signifie que si vous êtes convaincu qu'une chose ne sera pas autorisée, et que vous avez commencé à développer quelque chose [d'autre], alors cela vous coûte du temps en soufflerie. Mais c'est notre décision."

En Belgique, la FIA a haussé son niveau de contrôle en installant de nouvelles caméras et de nouveaux autocollants afin de mieux comprendre la dynamique de la déformation des ailerons. Récemment, Nikolas Tombazis, responsable monoplace au sein de la fédération, a expliqué que la conclusion de ces observations avait été que les approches entre les équipes différaient tellement qu'il aurait été difficile d'introduire des restrictions efficaces et justes à court terme.

"Comme l'aileron avant est chargé de différentes manières, nous ne pouvons pas le prévoir facilement dans le règlement", a expliqué Tombazis. "Comme il n'y a pas deux ailerons qui ont exactement le même modèle de charge [aéro], il est très difficile de parvenir à un test adéquat."

"Ainsi, comme ces règles sont en place depuis 2022, il nous a semblé un peu maladroit de dire soudainement que nous allions les modifier pour 2025, ou même de changer quelque chose pour 2024. Mais nous utilisons les informations que nous recueillons pour trouver une solution un peu plus efficace en vue de 2026."

Avec Jonathan Noble