Formule 1 GP de Las Vegas
Le GP de Las Vegas va être un "saut dans l'inconnu" pour les pneus
Le Grand Prix de Las Vegas va être un "saut dans l'inconnu" pour la Formule 1 d'après Pirelli : des températures froides et les longues lignes droites pourraient déformer les pneus.
Matt Kew
Publié: 13 nov. 2023, 12:20
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Placé mi-novembre au calendrier, avec une pleine charge de deux kilomètres sur le célèbre Strip, le Grand Prix de Las Vegas devrait être marqué par une température ambiante autour des 10°C, avec un risque de pluie samedi pour les qualifications et un mercure autour des 9°C lorsque la course débutera dimanche selon les dernières prévisions.
Ce ne sera pas la première fois que les conditions sont froides, puisqu'il faisait 9°C au Grand Prix de l'Eifel 2020, et les essais hivernaux ont souvent eu lieu avec bonnets et doudounes. La différence, c'est qu'il n'y aura assurément pas de soleil réchauffant la piste lors de cette course nocturne – piste dominée par de longues lignes droites avec un asphalte lisse, de surcroît sans virages rapides. La mise en température des pneus sera donc particulièrement difficile.
Pirelli travaille ainsi avec la FIA, la Formule 1 et les écuries pour assurer l'exploitation efficace de ses gommes. "Nous avons fait des essais de pré-saison avec des températures similaires à Barcelone, mais Barcelone est un circuit différent où l'on met plus d'énergie dans le pneu", indique Mario Isola, directeur de la compétition chez Pirelli. "De plus, l'asphalte était assez agressif à l'époque. C'était avant le dernier resurfaçage. Alors à Las Vegas, je pense que nous allons rencontrer une situation unique par rapport à nos données historiques."
Sous-virage, survirage, graining, blocages de roue…
Les longues lignes droites du circuit vont entraîner de longues périodes lors desquelles peu d'énergie s'exerce sur la surface du pneu : pas de zone de freinage, pas de force latérale. Les conditions ambiantes vont ainsi en diminuer la température externe. À Bakou, qui est le meilleur point de comparaison, les pneus perdent plus de 30°C dans le dernier secteur, qui se passe à fond. Et comme en Azerbaïdjan, parce que la rotation des roues se fera à plus de 320 km/h, la température à l'intérieur du pneu sera bien plus élevée.
Les pneus ne seront pas optimisés pour les virages, et les voitures seront sujettes au sous-virage ou au survirage. Sur un asphalte habitué aux milliers de véhicules de série, la gomme va grainer et pourrait même se déchirer en surface. Le manque de température va également prolonger les zones de freinage et faciliter les blocages de roue.
"Pouvons-nous maintenir la température dans le pneu ?" s'interroge Mario Isola. "Ces facteurs pourraient générer du graining. Quant au tracé de la piste, nous travaillions en avance par rapport à la procédure habituelle afin d'avoir des simulations pour comprendre la sévérité du circuit. Et cela confirme que le circuit est rapide mais peu sévère en matière de virages car on n'a pas comme à Silverstone des virages rapides où l'on met beaucoup d'énergie."
"L'asphalte n'est pas complètement un asphalte routier mais il devrait être assez peu abrasif. L'abrasivité, le tracé et la température froide signifient que nous ne générons pas beaucoup de chaleur dans le pneu. Par conséquent, le pneu refroidit dans la longue ligne droite."
Ce casse-tête ne fera qu'empirer en cas de neutralisation de l'épreuve. "Le truc, c'est qu'en ligne droite, on génère des ondes stationnaires [des ondulations dans le flanc du pneu alors que celui-ci se déforme, ndlr]. Nous devons donc protéger le pneu de cette vitesse élevée et de l'onde stationnaire."
Mieux vaut prévenir que guérir
Afin de se préparer au mieux, Pirelli a demandé de la transparence à la FIA, au championnat et aux écuries. Quand ces dernières ont conclu leurs simulations, elles ont envoyé leurs informations au fournisseur de pneus, qui les a partagées avec l'ensemble des parties prenantes si c'était pertinent. Ce sont bien évidemment les composés les plus tendres qui ont été sélectionnés : le C3, le C4 et le C5. Ce sont eux qui emmagasineront la température le plus facilement. De plus, des pressions élevées seront imposées, et le flanc du pneu sera rigidifié pour éviter les vibrations qui vont de pair avec les ondes stationnaires.
En revanche, une solution qui a été évaluée mais pas adoptée était d'accroître la température des couvertures chauffantes au-delà de 70°C afin que les pneus soient plus chauds au début d'un relais, ainsi que de les laisser allumées la nuit, pour que la gomme conserve la chaleur plus longtemps.
"Nous avons décidé de sélectionner les trois composés les plus tendres simplement car les températures sont attendues très basses… Nous avons discuté [des couvertures chauffantes], et j'estime qu'il n'est pas nécessaire de leur permettre de faire quelque chose de différent. Nous avons les couvertures. 70°C est une température qui permet de prendre la piste avec un pneu qui a un bon niveau d'adhérence", conclut Isola.
Avec Benjamin Vinel
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