Mercedes reste loin du compte dans la lutte pour les avant-postes en Formule 1, l'attention étant toujours focalisée sur la correction de son problème de marsouinage qui lui coûte si cher. Tant que ce phénomène de rebond n'est pas résolu, l'équipe ne veut pas apporter de packages d'évolutions plus traditionnels car elle ne peut tout simplement pas être sûre d'orienter le développement de la W13 dans la bonne direction.

C'est pourquoi de petites modifications sont à l'ordre du jour pour tenter de modifier légèrement le flux d'air, ainsi que des expérimentations entre Lewis Hamilton et George Russell pour essayer de trouver les bons niveaux d'appui et de traînée. L'équipe utilise toujours la spécification d'aileron à fort appui en place depuis la présentation de sa monoplace, la variable d'ajustement étant avant tout le découpage de l'aileron, en plus de l'option d'un Gurney.

À Imola, les deux Mercedes disposaient de réglages d'aileron différents pour comprendre quelle était la meilleure solution.

Hamilton avait l'aileron arrière découpé, ainsi qu'un Gurney (image de gauche ci-dessus) lors des EL1, alors que Russell (à droite) a débuté avec la version à plus fort appui. Au final, il a été décidé que la solution à fort appui était la meilleure, donc la voiture du septuple Champion a été modifiée avant le début des qualifications, moment où entrait en vigueur le Parc Fermé.

Le responsable de l'ingénierie de piste, Andrew Shovlin, a expliqué que la différence entre les deux configurations était assez réduite : "[C'était] une légère différence mais pas au point de changer la façon dont les voitures se comportent. Nous avions juste Lewis à un niveau [d'appui] légèrement inférieur à celui de George. Mais il ne s'agissait que de quelques km/h dans les lignes droites."

Tout en essayant de mettre en place les réglages d'ailerons idéaux, Mercedes a également introduit quelques évolutions aérodynamiques à Imola afin d'améliorer le flux d'air et de booster le refroidissement.

Comparaison des structures d'impact latéral et des ailettes sur le châssis de la Mercedes W13

Les changements incluaient un carénage de structure d'impact latéral revu, la forme étant modifiée non seulement pour travailler en coordination avec le nouveau boitier du rétroviseur mais aussi comme un moyen pour exploiter plus de performance de l'introduction d'une nouvelle ailette sur le châssis, devant l'entrée des pontons. Cette troisième ailette (flèche rouge ci-dessus) a provoqué le déplacement vers le haut des deux autres qui étaient déjà présentes auparavant.

Ces modifications devraient permettre d'optimiser le flux d'air en amont de l'entrée du ponton, améliorant ainsi le refroidissement et permettant de mieux diriger le reste du flux d'air autour du flanc du ponton.

Les évolutions sur le carénage de la structure d'impact ne semblent pas évidentes à première vue, mais l'épaisseur du bord d'attaque de l'élément en forme d'aile a été assez significativement réduite. Cela a permis d'avancer le montant du rétroviseur (flèche bleue ci-dessus), avec un insert métallique utilisé pour l'empêcher de trop fléchir. Cette pièce a été modifiée également, afin de tirer profit de sa nouvelle position (flèche noire).

Comparaison des planchers de la Mercedes W13

Mercedes a apporté deux autres modifications qui auront un effet combiné. Il s'agit du bord de fuite du plancher et du déflecteur inférieur de l'écope de frein arrière. Ces deux surfaces jouent un rôle dans la gestion du sillage et des projections créés par le flanc du pneu. En modifiant leur géométrie, elles auront un impact sur les caractéristiques aérodynamiques au moment de la déformation du pneu.

Comme vous pouvez le voir, le bord de fuite du plancher (ligne pointillée jaune) se termine de manière beaucoup plus abrupte sur la nouvelle spécification, ce qui modifie la façon dont la pression s'accumule sur la surface et le chemin qu'emprunte le flux d'air.