Pourquoi Honda pourrait ne jamais revenir en F1

Une implication en Formule 1 est liée aux hauts et aux bas de tout constructeur cherchant à vendre des voitures, que ce soit pour les concurrents actuels comme Mercedes ou Renault, ou des marques parties depuis longtemps comme Ford, BMW, Lotus ou Toyota. L’annonce du départ de Honda à la fin de la saison 2021 pourrait donc être simplement perçue comme la conclusion de sa quatrième ère dans le championnat.

Cette implication, de 2015 à 2021, fait suite à celles avec sa propre équipe dans les années 1960, en tant que motoriste dans les années 1980 et 1990, et à nouveau avec une équipe au début des années 2000.

Dans une entreprise qui attache autant d'importance à la présence en compétition, il serait logique de penser que les bénéfices d’une implication dans la catégorie reine du sport automobile rendront tôt ou tard une cinquième ère inévitable… Mais l’analyse des causes de ce nouveau départ montre que la situation est très différente. Cette fois, l’adieu pourrait être définitif.

Le départ de Honda n’est pas la conséquence d'une volonté de se concentrer sur les modèles de série, ni d'un manque de performance. Il n’est pas non plus lié à un besoin immédiat d’économies provoqué par une chute du marché automobile sur fond de crise financière.

Il est le fruit d’une stratégie sur 30 ans, jugée nécessaire par les dirigeants de Honda pour assurer la survie de l’entreprise à long terme. Pour le dire simplement, Honda vise la neutralité carbone en 2050. Afin d'y parvenir, le constructeur souhaite que les véhicules électriques représentent deux tiers de ses ventes dans une décennie. "Les revenus et les bénéfices à long terme n’ont pas vraiment été pris en compte [dans la décision de quitter la F1]", a déclaré Takahiro Hachigo, le directeur général de Honda.

La transition vers un monde neutre en carbone n’a rien de nouveau, mais c’est peut-être la rapidité à laquelle les constructeurs automobiles devront y parvenir qui a changé. Honda a conscience que pour faire mieux que ses concurrents, il est nécessaire de consacrer toutes ses ressources à la création d’infrastructures et à des technologies tournées vers son objectif.

Hachigo estime qu'un défi de cette taille, et auquel tous les constructeurs sont confrontés, ne se présente qu’une fois par siècle : "Naturellement, nous avons lancé des initiatives pour réduire les émissions de CO₂ et améliorer l’environnement. Cependant, l’industrie automobile traverse une phase de transformation qui ne survient véritablement que tous les 100 ans", a-t-il déclaré.

"Il est de plus en plus important de réduire les émissions de CO₂ rapidement. Avec la pandémie de COVID-19, nos perceptions de la nature et de l’environnement ont véritablement changé et nous voulons vraiment accélérer le mouvement vers la neutralité carbone."

"Nous souhaitons exploiter nos technologies de gestion de l’énergie et de quelques technologies développées au fil des années avec la F1, et profiter des capacités de nos ingénieurs. Nous souhaitons diriger tous ces éléments vers nos actions pour l’environnement, et c’est la raison pour laquelle cette décision a été prise."

La technologie hybride actuellement utilisée en F1 avait pour but d’attirer de nouveaux constructeurs. Cette stratégie a en partie fonctionné puisqu’elle a permis de garder Renault pour 2014 et d’attirer Honda pour la saison suivante. Mais les coûts de développement de cette technologie complexe ont toujours été un frein, et maintenant que Honda connaît les prérequis pour gagner, la volonté de maintenir ces dépenses semble s'être envolée.

Dans une entreprise comme Honda, il est plus logique de consacrer les budgets de recherche et de développement et les cerveaux des ingénieurs à la création de nouvelles technologies destinées aux modèles de série, notamment avec ces objectifs pour 2030 et 2050. C’est pour cette raison que Honda a créé un département Recherche Innovation et Excellence pour les Unités de Puissance et l’Énergie en début d’année.

"Avec un dispositif et des capacités de recherche et développement renforcées si fortement, Honda va se consacrer à la création de motorisations et de technologies qui permettront d'atteindre la neutralité carbone", a précisé Hachigo.

"Ce sera un défi aussi dur et difficile que l’engagement en F1, et c’est un défi dans lequel Honda se doit de se lancer, avec l'ensemble de la société", a-t-il ajouté.

La direction choisie par Honda vers un avenir neutre en carbone, et dans laquelle ses ingénieurs sont embarqués, semble différente de celle de la F1. Cette orientation ne rend pas une participation en Formule 1 nécessaire et les Grands Prix offrent une faible plus-value dans cette ambition.

Hachigo ne paraît pas séduit par l’arrivée de nouveaux biocarburants en F1, tandis qu’un championnat électrique comme la Formule E ne semble pas l’attirer pour le moment. En fait, Honda donne l'impression de se concentrer totalement sur 2050, et pas sur un possible retour en F1.

Après peut-être 30 ans sans implication en F1, il est difficile d’imaginer que Honda sentira soudainement le besoin d’un retour si son activité dans les modèles de série est couronnée de succès.

Cela s’est vu dans les mots choisis avec attention par Honda vendredi. En 1992, la marque a "mis en pause" son implication en F1. Dans les années 2000, il s’agissait d’un "retrait". Maintenant, elle précise qu’elle "met fin" à son engagement.

Durant la conférence de presse à Tokyo, Hachigo a été interrogé sur la possibilité que ce départ soit définitif et le message était clair. Honda va continuer la compétition, mais ne vous attendez pas à ce que ce soit en Formule 1.

"Nous voulons atteindre [l’objectif] de l’entreprise pour être neutre en carbone en 2050", a-t-il déclaré. "C’est notre objectif, et nous allons répartir nos ressources en conséquence. Je ne songe pas à un retour en Formule 1. Mais la course est dans l’ADN de Honda, donc Honda va maintenir son implication dans les autres compétitions, avec la même passion."