Les leçons tirées par la F1 après l'accident de Berger à Imola

Grand Prix de Saint-Marin 1989, quatrième tour de course. Alors que Gerhard Berger était à la poursuite de Riccardo Patrese, le pilote Ferrari a tiré tout droit au premier virage avant de percuter violemment le mur. L'accident a été d'autant plus effroyable que la voiture rouge s'est rapidement embrasée après immobilisation, conséquence d'un réservoir percé. Néanmoins l'intervention rapide des commissaires a permis à Berger d'échapper au pire : lui qui avait perdu connaissance à la suite de la violence de l'accident s'en est sorti avec des brûlures aux mains, des contusions et des côtes fêlées.

Certes Berger était vivant, mais c'était un nouveau signal d'alarme que la F1 ne pouvait ignorer. En effet, bien que la monocoque en fibre de carbone, introduite pour la première fois par McLaren en 1981, ait absorbé la force de l'impact (estimée à 100 g), c'est un manque de protection au niveau du réservoir qui a causé à l'incendie dans lequel Berger aurait pu ne pas s'extirper.

Les commissaires nettoient les débris de l'accident de Gerhard Berger

Ferrari a estimé que l'accident avait été causé par la casse de l'aileron avant. L'élément, qui s'était retrouvé sous le train avant, avait transformé la voiture en luge et conduit le malheureux Berger vers le mur de Tamburello. L'équipe de John Barnard, directeur technique de la Scuderia, n'avait pas pris en compte le style de pilotage agressif de Berger, qui n'hésitait que très rarement à escalader les vibreurs. Ainsi, les calculs étaient davantage axés sur les forces transférées vers le bas plutôt que vers le haut, au moment où la voiture décollait sur les vibreurs.

Barnard a également cité comme facteur de l'accident l'interdiction des plaques d'extrémité flexibles de l'aileron avant prononcée par la FIA. Les équipes utilisaient à la place des versions rigides pour leurs effets sur l'aérodynamique, ce qui les rendaient également plus susceptibles de frapper le sol et de s'endommager.

L'aileron avant de la Ferrari 640 avec les corrections de John Barnard

Dans sa préparation pour l'épreuve suivante, deux semaines plus tard, à Monaco, Ferrari a apporté des modifications sur la structure en carbone de l'aileron pour la renforcer. Mais cela n'a pas empêché Mansell de connaître lui aussi une casse après avoir tutoyé les rails de la Principauté aux essais. Du métal a été ajouté dans le tube de support de l'aileron pour la suite du week-end, une solution qui a été peaufinée au fil de la saison.

Diffusé en direct sur les chaînes de télévision du monde entier, l'accident de Berger s'est avéré être un moment décisif pour la F1 car il a mené à un remaniement de la réglementation, tout particulièrement sur la zone du réservoir et du châssis. Les designs de l'époque n'étaient qu'une évolution de ceux des décennies précédentes, moins axés sur la sécurité, avec des réservoirs qui prenaient le pilote en tenaille.

Dans le cadre de la révision motivée par l'accident de Berger, le réservoir a non seulement dû être entièrement enfermé dans la structure de la monocoque mais une nouvelle construction imperméable aux incursions a aussi dû être homologuée selon des critères stricts. Cette construction souple et légère en Kevlar enduite de caoutchouc est une norme encore utilisée aujourd'hui.

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L'évolution du cockpit des Ferrari 640, 641 et 642

Les différences sur le cockpit et le réservoir des Ferrari 640 (1989), 641 (1990) et 642 (1991), de gauche à droite.

La monocoque en fibre de carbone de la Ferrari 640 a été fabriquée à partir d'un moule mâle, un procédé que John Barnard avait utilisé chez McLaren pour la première F1 en carbone. La structure de la monocoque a permis d'absorber les énormes forces subies lors de l'accident de Berger.