La première fois où Hamilton a vu l'argent se transformer en or

Lorsqu'il est devenu évident au début de la saison 2022 de Formule 1 que Mercedes avait des problèmes, certains ont pensé que Lewis Hamilton, victorieux lors de chaque saison depuis le début de sa carrière, disposait d'une monoplace peu compétitive pour la première fois. Or, n'oublions pas la McLaren MP4-24, qui a été un véritable désastre lors de la première moitié de saison 2009. Hamilton et son coéquipier Heikki Kovalainen étaient loin derrière les Brawn et les Red Bull lors d'une saison dominée par le double diffuseur. McLaren était toutefois passé du fond de grille aux avant-postes en l'espace d'un Grand Prix, grâce à des évolutions majeures.

Il y a de nombreux parallèles entre les situations de 2009 et de 2022, ainsi que certaines différences. Dans les deux cas, Hamilton n'a jamais abandonné ; ses ingénieurs et lui ont tiré l'équipe vers le haut.

Cette année, Mercedes n'était pas si loin dans la hiérarchie au début de la saison, mais l'écart avec les leaders était énorme. Cependant, George Russell est parvenu à signer la pole position au Grand Prix de Hongrie et Lewis Hamilton est monté sur la deuxième marche du podium.

Même à Brackley, la comparaison avec 2009 est évidente. "Nous en avons parlé", a révélé Toto Wolff. "[Hamilton] a dit : 'En Hongrie, nous avions redressé la voiture chez McLaren et elle était compétitive à nouveau'. Je dois vraiment dire que j'admire la contribution très personnelle des deux pilotes au développement de la voiture cette saison. Ensemble, ces deux pilotes à des stades très différents de leur carrière ont représenté une force phénoménale pour que tout le monde garde le moral."

Tout d'abord, comment est-ce que McLaren a dégringolé dans la hiérarchie en 2009, juste après avoir mené Hamilton à son premier titre mondial ? La révolution technique de cette année-là était d'une ampleur similaire à celle de 2022, avec le même objectif de faciliter les dépassements : un package révisé avec un aileron avant plus large aux flaps ajustables, un aileron arrière plus étroit et plus haut, et moins d'appendices aérodynamiques. Les pneus rainurés ont été délaissés au profit des slicks et le KERS (système de récupération de l'énergie cinétique) a fait son apparition.

Les F1 ont connu des changements fondamentaux en 2009, comme cette année

L'appui aéro a été fortement réduit, les écuries s'efforçant d'en récupérer au maximum. Et chez Honda, on l'a fait à merveille. Le directeur d'équipe Ross Brawn ne le cachait même pas, en témoigne cette réunion du groupe de travail technique à la fin de l'été 2008.

"Ross est entré dans la salle et il a cité les chiffres d'appui qu'ils avaient atteint", relate Paddy Lowe, alors directeur technique chez McLaren. "Nous étions non seulement stupéfaits qu'il le dise à tout le monde mais aussi stupéfaits par les chiffres. Nous nous sommes tous dit que c'était complètement incroyable. Les autres écuries ont lancé : 'Qu'est-ce qu'il fume, Ross ? C'est impossible qu'ils aient autant d'appui'. Et il disait qu'il fallait modifier la réglementation, que nous avions complètement raté le coche, que cette réglementation était bien plus puissante qu'elle ne devrait l'être. Tel était son argumentaire."

Ils ont dit que selon leur interprétation, il y avait 50% d'appui de moins que l'année précédente. Et ils ont dit qu'ils avaient déjà atteint leurs objectifs. Je me rappelle m'être dit : 'Wow, vraiment ? Ça veut dire que vous n'avez pas mis la barre assez haut...'

Lewis Hamilton

"En somme, la conclusion du groupe de travail technique était que nous n'avions pas besoin de modifier la réglementation car Ross avait manifestement pris de sacrés stupéfiants. Ils avaient tous ces divers objectifs avec lesquels ils se sentaient relativement à l'aise."

McLaren et les autres n'ont pas saisi ce qui était en train de se passer. Si bien que quand Honda a annoncé son retrait de la Formule 1, le directeur d'équipe Martin Whitmarsh a aidé Brawn à sauver l'écurie en acceptant que Mercedes lui fournisse des moteurs, malgré son accord d'exclusivité avec McLaren.

"Le meilleur atout de Brawn, c'était Martin Whitmarsh", indique Pat Fry, alors ingénieur en chef. "Il a négocié l'accord qui leur a fait obtenir le moteur Mercedes, qui a rendu leur voiture une seconde au tour plus rapide ! Traverser une telle période montre la force d'une organisation, et il était assez intéressant de voir la réaction des gens et leur panique. Il faut juste rester calme et continuer à travailler. Il y avait beaucoup de gens qui couraient dans tous les sens, et je ferais mieux de ne pas les nommer !"

Honda était en fond de grille en 2008, ce qui a aidé Brawn à négocier avec McLaren

"Je me rappelle très clairement de 2009", se remémore Hamilton. "Je me rappelle être revenu de l'entraînement hivernal, je crois que c'était en février ou en janvier, et avoir assisté à une réunion avec l'équipe. Ils ont dit que selon leur interprétation, il y avait 50% d'appui de moins que l'année précédente. Et ils ont dit qu'ils avaient déjà atteint leurs objectifs. Je me rappelle m'être dit : 'Wow, vraiment ? Ça veut dire que vous n'avez pas mis la barre assez haut...'"

D'autres disent que le véritable chiffre se rapprochait davantage de 25%, mais dans l'ensemble, la mémoire de Hamilton ne lui fait pas défaut. "Je me rappelle qu'ils étaient clairement contents d'avoir atteint les objectifs", confirme Pedro de la Rosa, alors pilote d'essais McLaren. "Ils m'ont montré un graphique du niveau d'appui de 2008 à toutes les vitesses, puis des objectifs de développement attendus durant l'hiver pour 2009. Ils s'attendaient donc à une énorme réduction de l'appui. Et la ligne des chiffres des tests de la nouvelle voiture en soufflerie atteignait parfaitement les objectifs. L'équipe avait clairement atteint ses objectifs. Le problème est que ces objectifs étaient trop pessimistes et manifestement trop faciles à atteindre. Cela a entraîné de la suffisance."

"Nous avions un objectif qui n'était clairement pas assez ambitieux", admet Paddy Lowe. "Et nous l'avons tout juste atteint. Je pense que tout un chacun pensait avoir probablement atteint ses objectifs."

Et quand De la Rosa a découvert la monoplace lors de sa présentation, il a été surpris : "Aucun d'entre nous n'avait vu la vraie voiture, que ce soit Lewis, Heikki ou moi. Je me rappelle le moment où la voiture a été dévoilée. Nous avons tous dit : 'Oh la la, comme elle est moche !'. D'habitude, tout le monde dit 'Wow !'."

"Elle avait l'air lente quand nous l'avons dévoilée. Par rapport à la monoplace de 2008, qui avait plein d'ailettes et de déflecteurs, et était une belle voiture, c'était comme une boîte à chaussures avec des roues. Elle avait l'air grosse et lourde. Et il n'y avait pas de science derrière ça : elle avait simplement l'air trop simple pour être rapide."

Hamilton, lui, s'est particulièrement inquiété à partir des premiers essais : "Je me rappelle être monté dans la voiture à Portimão, et elle était horrible à piloter. C'était la pire voiture que j'aie pilotée, à part que le moteur était bon. Mais j'étais sur trois roues partout."

Hamilton s'est tout de suite rendu compte que la MP4-24 manquait de performance

À l'époque, McLaren alternait les leaders de ses différents projets. La monoplace de 2008 était sous la responsabilité de Tim Goss (qui travaille actuellement pour la FIA... notamment sur le problème du marsouinage), tandis que la MP4-24 était supervisée par Pat Fry, actuel directeur technique d'Alpine.

"Je me rappelle qu'aux premiers essais, nous étions à quatre secondes", souligne Fry. "Nous avons apporté nos premières évolutions pour le second test, et c'était une bonne journée, car je crois que nous sommes allés 2,4 secondes au tour plus vite. Pour une journée normale, c'est un bon scénario ! Mais cela nous a laissés à une seconde et demie de tous les autres."

La cause des problèmes de McLaren n'avait rien d'inédit : l'écurie a dû concentrer son attention sur le titre mondial 2008, et le projet suivant n'a pas reçu suffisamment d'attention. "À mon avis, c'était effectivement le cas", reconnaît Lowe. "Ce qui le montre, c'est que nous nous sommes battus bec et ongles avec Ferrari jusqu'au bout en 2008. Et eux aussi ont été très nuls en 2009 ! Et il y a eu l'inverse, car il y avait Brawn, qui n'avait pas du tout travaillé sur sa voiture en 2008 et qui s'est retrouvé devant."

"En réalité, jusqu'au mois de septembre, nous avions fait trois tests en soufflerie sur cette voiture", précise Fry. "Tout le temps en soufflerie était consacré à remporter le championnat. Et quel est le championnat le plus facile à remporter ? Celui que l'on mène. En fin de compte, nous n'avons pas commis d'erreur fondamentale. Nous n'avons simplement pas commencé assez tôt, loin de là. Ross avait cinq souffleries qui ont travaillé sur la Brawn pendant un an et trois mois."

Fry juge les problèmes de performance de Mercedes plus compliqués à résoudre que ceux de McLaren en 2009

Pat Fry souligne une différence majeure entre 2009 et 2022 : si Mercedes peine à apprivoiser la W13 et son marsouinage, McLaren savait précisément quoi faire. De l'appui, toujours plus d'appui.

"Nous n'avions rien raté", insiste-t-il. "Nous n'avions simplement pas commencé assez tôt. Alors on essaie de rattraper le retard. Quand c'est une nouvelle réglementation aéro, il y a énormément de choses à apprendre, puis la courbe de progression s'aplatit. Nous avons simplement retardé notre [développement]."

"Je pense que c'est une situation très différente de celle de Mercedes aujourd'hui, parce qu'ils y ont manifestement consacré beaucoup de temps, ils ont choisi un concept et ils ont le mérite de s'y tenir. Il faut savoir où on va. Et il faut se rendre compte des erreurs que l'on a commises. C'est plus dur pour Mercedes de se sortir de cette embûche car c'est presque comme s'ils avaient emprunté un chemin qui leur complique la vie. Comment faire machine arrière, c'est toujours un défi."

McLaren et les autres n'ont eu d'autre choix que de copier le double diffuseur de Brawn GP et de le mettre en piste dès que possible. "Cette remontée du fond de grille aux avant-postes est probablement la meilleure dans l'Histoire de la F1", estime Paddy Lowe. "La construction de notre propre double diffuseur a joué un rôle là-dedans. Il fallait s'y résigner : si on ne peut pas les battre, il faut faire pareil qu'eux. Nous avons dû le faire nous-mêmes, et vite. Et l'équipe a fait un travail exceptionnel."

"Nous avons fait beaucoup de travail et de simulations, et nous avons établi qu'il nous manquait 40 points [d'aéro]. J'ai lancé un défi à l'équipe, c'est devenu presque biblique : j'ai dit qu'il fallait trouver 40 points en 40 jours, un point par jour. Puis il fallait produire les pièces en vrai, évidemment. C'était donc plus de 40 jours, il y a sûrement eu 40 jours supplémentaires pour produire les pièces."

Fry ajoute : "C'était simplement une évolution aéro constante. Je me rappelle avoir pris l'avion avec Lewis et son père après l'une des premières courses, et son père me donnait des conseils ! Il a dit : 'Il faut que vous vous débarrassiez de ce système KERS, il est nul, ce n'est que du poids'. J'ai répondu : 'Eh bien, nous sommes à la limite de poids, nous avons la bonne répartition de poids, et il vaut trois dixièmes. Alors je ne pense pas que ce soit le vrai problème : le problème, c'est l'aéro."

Je me rappelle être passé dans les virages 6 et 7, c'était la première fois que nous pouvions les prendre à fond. J'ai activé la radio sans faire exprès, et j'ai fait 'Wouhou !'. Ils ont rediffusé ce cri à l'usine !

 Lewis Hamilton

McLaren a également dû se faire à l'idée que le package 2009 avait révélé un défaut fondamental de sa soufflerie. "Les écuries comme Toyota, Williams et Sauber nous avaient surpassés avec des souffleries plus grandes", explique Lowe. "Elles n'ont pas surpassé Red Bull, car une bizarrerie de l'Histoire fait que Red Bull avait une très, très grande soufflerie, un vieux truc en béton du ministère de la Défense. Ferrari et nous avons souffert, car cette nouvelle réglementation a vraiment mis en évidence la faiblesse de ceux qui avaient une petite soufflerie."

"Avec l'aileron avant si large et l'aileron arrière si haut, nous nous sommes complètement fait avoir, car notre soufflerie était franchement trop petite. Le flux d'air des plaques d'extrémité de l'aileron avant se heurtait au mur de la soufflerie. La soufflerie n'était simplement pas assez large par rapport à l'aileron avant, ni assez haute par rapport à l'aileron arrière."

"Comme l'a montré la tendance, ceux qui étaient rapides avaient cette plaque d'extrémité qui entraînait le flux d'air vers l'extérieur ; nous avons dû copier ça aveuglément. Ça n'avait pas l'air bon en soufflerie, mais nous l'avons fait, nous l'avons mis sur la voiture, et ça a marché. Nous avons dû développer à l'aveugle, à contre-courant des données de la soufflerie." Dans un autre parallèle intrigant avec 2009, Mercedes a récemment utilisé un plancher qui n'avait pas du tout été testé en soufflerie.

Une crevaison a empêché Hamilton de signer un bon résultat au Nürburgring

Un nouveau package majeur est enfin arrivée sur la McLaren au Nürburgring – sur une seule des McLaren, logiquement celle de Hamilton, qui avait marqué neuf points jusque-là contre quatre pour son coéquipier Kovalainen. Alors qu'il avait été éliminé en Q1 lors des trois Grands Prix précédents, Hamilton s'est propulsé aux avant-postes, cinquième à quatre dixièmes de la pole position.

"Je me rappelle les difficultés de cette année-là, je me suis qualifié 15e lors de la première course, puis nous sommes remontés petit à petit", commente le pilote anglais. "Et je me rappelle avoir eu une grosse évolution au Nürburgring. Ils n'avaient qu'un kit, et parce que j'étais devant au classement, j'ai eu l'évolution. Je me rappelle être passé dans les virages 6 et 7, c'était la première fois que nous pouvions les prendre à fond. J'ai activé la radio sans faire exprès, et j'ai fait 'Wouhou !'. Ils ont rediffusé ce cri à l'usine !"

Pendant que Kovalainen, qualifié à une belle sixième place au volant de l'ancien modèle, se hissait au troisième rang au départ et passait l'intégralité de la course à bouchonner des monoplaces plus rapides grâce à son KERS, Hamilton, lui, a été victime d'un contact qui a entraîné une crevaison dès le premier tour. La Hongrie a toutefois fait office de confirmation.

"Nous n'avions pas assez d'aileron avant pour équilibrer la voiture comme il le fallait", détaille Pat Fry. "Et en soufflerie, le dimanche avant la Hongrie, nous avons trouvé un changement dans la forme de la partie inférieure du museau qui nous donnait suffisamment d'équilibre et améliorait l'efficacité. Je suis arrivé tôt lundi matin, j'ai vu le rapport et j'ai dit : 'Bon, je veux ça pour jeudi'. Ça a été dessiné, moulé, produit. Le premier set est parti dans mon bagage à main, l'autre est arrivé par avion pour le samedi. Et en Hongrie, nous avons gagné la course."

Le Grand Prix de Hongrie a marqué un tournant pour McLaren en 2009

Cette victoire de Lewis Hamilton était symbolique du renversement de situation accompli par McLaren, et l'Anglais n'allait pas s'arrêter là, avec quatre pole positions et un second succès à Singapour lors des huit derniers Grands Prix ; un Kovalainen en difficulté n'est en revanche pas parvenu à renouer avec le podium.

"Nous étions assez embarrassés par notre propre échec, Mercedes ayant fait du très bon travail sur le KERS", concède Paddy Lowe. "Mais la Hongrie, c'était vraiment bien, car nous avons ramené l'écurie aux avant-postes. Nous avons eu un grand soutien de notre management, ni Ron [Dennis] ni personne ne nous a jamais engueulés, nous savions simplement ce qu'il fallait faire et nous l'avons fait. C'est vraiment l'une des années dont je suis le plus fier quant à ce qui peut être accompli en F1."

Lewis était enthousiaste à l'époque, il était Champion du monde en titre, il se battait, il était quand même convaincu de pouvoir réussir au bout du compte, de pouvoir rattraper les points perdus. Et cela n'a pas changé

Pedro de la Rosa

"La Hongrie reste gravée dans mon esprit en raison des efforts nécessaires pour y parvenir", poursuit Pat Fry. "Il y a des bonnes journées et des mauvaises, mais quand toute l'écurie travaille d'arrache-pied pendant une semaine pour faire quelque chose et que cela fait la différence qui permet de gagner une course, alors tous les membres de l'entreprise peuvent en être fiers, n'est-ce pas ?"

Le redressement de McLaren n'a peut-être pas été suffisamment rapide pour Mercedes, qui a décidé de racheter Brawn GP pour en faire son écurie d'usine en réduisant progressivement son implication à Woking. Huit titres des constructeurs plus tard, on ne peut pas le leur reprocher.

Andrew Shovlin avait observé attentivement la situation de McLaren en 2009

La progression de McLaren en 2009 a été observée attentivement par Andrew Shovlin chez Brawn. "Il pourrait bien y avoir des parallèles", admet l'actuel directeur de l'ingénierie piste chez Mercedes. "Si l'on regarde la situation de McLaren à l'époque, la voiture qu'ils ont lancée ne correspondait pas vraiment aux capacités de l'écurie."

"Quand ils ont commencé à comprendre ce qu'ils devaient faire avec la réglementation, le rythme de développement a été vraiment impressionnant. Et un parallèle pourrait être que dans notre écurie, nous commençons tout juste à retrouver le plaisir de ce défi d'ingénierie et de développement. Il y a un temps de latence entre le moment où l'on comprend et on apprend, et le moment où l'on apporte vraiment des pièces au circuit pour rendre la voiture plus rapide. Mais l'ambiance est celle d'une équipe qui est déterminée à revenir aux avant-postes."

Et au cœur de tout cela se trouve Lewis Hamilton. "Une chose qui n'a pas changé, c'est l'attitude de Lewis", confie De la Rosa. "Lewis était enthousiaste à l'époque, il était Champion du monde en titre, il se battait, il était quand même convaincu de pouvoir réussir au bout du compte, de pouvoir rattraper les points perdus. Et cela n'a pas changé, car si l'on regarde comme il était heureux au Paul Ricard, on aurait dit qu'il avait gagné la course. Faire ça après 300 Grands Prix, c'est impressionnant."

"C'est la marque des grands pilotes", confirme Lowe. "Que ce soit Lewis, Mansell, Senna ou Alonso, c'est pour eux que tout le monde se lève le matin. Pourquoi avons-nous trouvé 40 points en 40 jours ? Parce que nous savions que nous n'avions pas n'importe qui dans la voiture. Nous avions un gars qui allait vraiment en tirer le maximum. Et c'est comme ça que ça marche. C'est super important."