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La McLaren-Lamborghini que "Senna adorait" et qui aurait pu tout changer

Propulsée par le moteur Lamborghini, cette monoplace avait impressionné Ayrton Senna et acquis un statut presque mythique. Restaurée et de nouveau en piste, elle était peut-être plus proche de la compétition que beaucoup ne le pensent.

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C'était, à en croire Mika Häkkinen, la plus grosse explosion de moteur qu'il ait vécue. Des débris avaient traversé le fond plat et, se souvient Neil Oatley, "il y avait beaucoup de morceaux éparpillés dans Hangar Straight".

C'est ainsi que s'acheva, au début de l'automne 1993, le bref programme d'essais de McLaren avec le V12 Lamborghini. La MP4/8B, unique exemplaire de cette monoplace, allait ensuite rester silencieuse pendant plus de 30 ans. Considérée comme une parenthèse dans l'histoire de l'équipe, elle a été restaurée et a roulé au Festival of Speed de Goodwood en juillet, comme pour rappeler ce qu'elle aurait pu être.

McLaren cherche un nouveau moteur

McLaren était à la recherche d'un nouveau moteur à l'été 1993. L'écurie réalisait peut-être une performance supérieure à son potentiel avec les Ford Cosworth HB clients cette même année, comme en témoignent les trois victoires d'Ayrton Senna en début de saison avec la version originale de la MP4/8 à suspension active conçue par Oatley.

Néanmoins, elle savait qu'elle devait nouer un nouveau partenariat avec un constructeur après la fin brutale de sa relation extrêmement fructueuse avec Honda l'année précédente. C'est là qu'est intervenu Lamborghini, ou plutôt Chrysler.

La marque italienne de voitures de sport, en difficulté, avait été rachetée par le géant automobile américain en avril 1987. Elle avait proposé à ses nouveaux dirigeants de Detroit de s'engager en Formule 1, uniquement en tant que motoriste, et avait reçu une réponse favorable. Cet automne-là, la création d'une nouvelle entité baptisée Lamborghini Engineering avait été annoncée sous la direction technique de l'ancien grand designer de Ferrari, Mauro Forghieri.

Un V12 conçu par ses soins serait prêt lorsque les moteurs atmosphériques de 3,5 litres deviendraient obligatoires en F1 en 1989. Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi et sa propre équipe Modena utilisèrent successivement le moteur LE3512 à 80°, sans grand succès. Une troisième place à Suzuka en 1990 pour la Larrousse pilotée par Aguri Suzuki fut son meilleur résultat.

Chrysler cherchait à se séparer de Lamborghini en 1993, tout en envisageant de conserver sa filiale dédiée à la compétition. Cette situation explique en grande partie l'intérêt de McLaren : l'équipe ne cherchait pas simplement à s'associer à Lamborghini, mais à bénéficier du soutien d'un grand constructeur.

Chrysler, l'un des trois grands constructeurs automobiles américains, correspondait parfaitement au profil. Les V12 Lamborghini qui équipaient la MP4/8B ne portaient pas les inscriptions "Chrysler" et "Lamborghini", contrairement à ceux utilisés par Larrousse, Lotus et les autres. Ils arboraient uniquement le nom "Chrysler" en grand et le logo Pentastar de la marque.

La McLaren MP4/8B en 2026.

Photo de: McLaren

"Nous avions été l'équipe officielle de Honda pendant très longtemps, et nous avions besoin de quelque chose de comparable ; nous avions besoin de toute l'attention d'un constructeur", se souvient Oatley, qui, en tant que directeur technique de McLaren, avait supervisé le développement des trois voitures équipées des moteurs V10 et V12 atmosphériques de Honda à partir de 1989.

"Nous étions dans une situation un peu compliquée. L'accord avec Ford était inévitablement une solution provisoire, parce que Benetton était l'équipe officielle et que nous avions peu de chances d'obtenir la même attention de la part de Cosworth. À long terme, ce n'était pas la bonne solution pour nous d'acheter des moteurs."

On ignore avec certitude qui a contacté qui. C'est un secret que détient Ron Dennis, alors patron de McLaren, même si un acteur clé du projet Lamborghini estime que le premier appel transatlantique a été passé de Woking à Detroit. Alain Marguet était responsable des opérations en course depuis le début de l'aventure de Lamborghini en F1.

Nous avions été l'équipe officielle de Honda pendant très longtemps, et nous avions besoin de quelque chose de comparable ; nous avions besoin de toute l'attention d'un constructeur. - Neil Oatley

"Ron a appelé Chrysler", dit-il simplement. Dennis trouva un allié évident en la personne du regretté Francois Castaing. Acteur clé des premières années du programme F1 de Renault, il avait gravi les échelons de l'entreprise avant de devenir vice-président de Chrysler.

L'accord entre McLaren et Chrysler fut présenté par Castaing comme un programme d'essais à part entière. "Notre objectif ultime serait de remporter le championnat du monde de F1, et la meilleure façon de commencer à travailler est de mener un programme d'essais, pour voir si nos forces et nos talents peuvent être combinés au sein d'une équipe capable de s'attaquer aux meilleurs du monde et de les battre", avait-il déclaré.

La première réunion entre McLaren et Chrysler eut lieu le 1er juillet 1993. Une délégation de McLaren, dont Oatley et les ingénieurs de course Giorgio Ascanelli et Steve Hallam, rencontra le patron de Lamborghini Engineering, Daniele Audetto, le Britannique expatrié Mike Royce, qui avait remplacé Forghieri comme directeur technique du projet V12, ainsi que Marguet. Moins de douze semaines plus tard, la MP4/8B était en piste.

Installer le moteur plus imposant ne fut pas un problème majeur. "Il n'y avait que des différences assez insignifiantes avec la voiture Cosworth", explique Oatley. Cela avait été facilité par le fait que, lorsqu'il avait commencé à concevoir la MP4/8 l'été précédent, il ne savait pas encore quel moteur elle utiliserait après le coup de tonnerre provoqué par Honda.

"La MP4/8 était de toute façon une voiture assez compacte", poursuit-il. "Les supports moteur étaient différents et nous avons dû couler un nouveau carter de boîte de vitesses." La transmission fut raccourcie, ce qu'Oatley décrit comme "un effort symbolique pour éviter que l'empattement ne soit trop long". Cela impliqua de nouvelles biellettes inférieures de suspension arrière.

L'installation du moteur Lamborghini ne fut pas si complexe.

Photo de: Sutton Images via Getty Images

La voiture finit par être 7/8 pouces (98 mm) plus longue que la version Cosworth. "Nous travaillions encore en pouces à l'époque", précise Oatley. "Cela fait 98 mm si vous voulez convertir." Le fond plat et la carrosserie furent ensuite allongés en conséquence, sans passer par la soufflerie. Le moteur connut également des modifications : la voiture, qui fut toujours testée en configuration entièrement active, utilisa l'électronique TAG développée par McLaren plutôt qu'un système Bosch.

La MP4/8B effectua son shakedown sur le circuit de Stowe (ou "School") à Silverstone, le 20 septembre 1993. Le test était censé rester secret, mais Autosport en eut vent et publia dans son édition cette semaine-là ce qui semblait être une photo de la voiture en piste, dans sa livrée entièrement blanche, comme lors de ses quatre séances d'essais.

Il était évident pour McLaren qu'il s'agissait d'un faux - la photo avait été fabriquée - car Senna était au volant. En réalité, seul Häkkinen, pilote d'essais de McLaren qui allait faire ses débuts en course avec l'équipe quelques jours plus tard après le départ de Michael Andretti, avait roulé dans ce qu'Oatley se rappelle comme des "conditions atroces".

Les essais se poursuivirent à Pembrey le lendemain. "Nous étions prêts à rouler vers 11h30", raconte Oatley. "Mika a effectué les premiers tours, puis Ayrton a pris le relais pendant deux jours."

Senna sous le charme du V12 Lamborghini

Le test de Pembrey servit de préparation à la participation de la McLaren-Lamborghini à une séance d'essais officielle à Estoril la semaine suivant le Grand Prix du Portugal. Senna fit l'éloge du moteur V12 de la MP4/8B après avoir tourné plus vite que lui-même ou Häkkinen ne l'avaient fait lors de la course le week-end précédent.

Au cours des trois jours au Portugal, Häkkinen signa le meilleur chrono d'une McLaren, en 1'13"214 avec la voiture Cosworth, tandis que Senna était juste derrière en 1'13"218 avec la monoplace à moteur Lamborghini.

"Le moteur a clairement réveillé les pilotes", se souvient Hallam, ingénieur de course d'Andretti puis de Häkkinen en 1993. "Ayrton l'a vraiment adoré, il était très enthousiaste. Le moteur était puissant, cela ne fait aucun doute, mais il était fragile, même s'il avait beaucoup progressé depuis que j'en avais utilisé un à l'arrière d'une Lotus en 1990."

Ayrton l'a vraiment adoré, il était très enthousiaste. Le moteur était puissant, cela ne fait aucun doute, mais il était fragile. - Steve Hallam

Marguet explique que le moteur avait été abaissé et allégé au fil du temps. "Nous avons accordé une attention particulière au poids", dit-il. "Nous avons modifié beaucoup de pièces du bloc."

Oatley se souvient que le moteur Lamborghini avait des caractéristiques de puissance très différentes de celles du Ford.

"Il avait beaucoup de couple, puis un creux dans la courbe de puissance avant de vraiment revenir fort", explique-t-il. "Comme il avait ce 'kick', il pouvait donner l'impression d'avoir plus de puissance qu'en réalité. Il avait certainement plus de chevaux que le moteur Ford. Je n'ai pas vu les courbes de puissance de tous les moteurs que nous avons utilisés, mais celle que j'ai vue laissait penser qu'il avait environ 30 ch de plus."

Fait intéressant, Marguet estime que l'adaptation précipitée du moteur au système TAG lui avait fait perdre quelques chevaux tout en haut de la plage de régimes.

Senna et Häkkinen avaient aimé le V12 Lamborghini.

Photo de: Patrick Behar / Corbis via Getty Images

Deux spécifications différentes du LE3512 furent utilisées à Estoril, dont l'une avec des arbres à cames revus qui, selon Oatley, "comblaient ce creux au prix d'un peu de puissance en vitesse de pointe".

L'idée selon laquelle cette évolution aurait été réalisée à la demande de Senna après son premier roulage avec la MP4/8B à Pembrey est un mythe. "C'était un projet sur lequel ils travaillaient depuis l'été", se souvient Oatley. "Il avait été testé au banc à la fin du mois d'août. Cela coïncidait simplement avec l'état d'avancement de notre programme."

Pourquoi la McLaren-Lamborghini n'a jamais couru

Senna fit des déclarations dans la presse italienne laissant entendre qu'il souhaitait piloter la McLaren-Lamborghini dès le Grand Prix du Japon. Hallam estime que ce n'était pas seulement des paroles en l'air. "Je sais pertinemment qu'Ayrton harcelait Ron pour faire courir ce moteur au Japon", dit-il.

Indy Lall, mécanicien de longue date de McLaren et jusqu'à récemment membre de l'équipe McLaren Racing Heritage qui a restauré la MP4/8B, estime qu'un plan était en train d'être préparé pour que Häkkinen pilote la voiture à Suzuka, même s'il était peu probable qu'elle termine la course.

Oatley estime toutefois que faire courir la voiture n'était pas envisageable. "Ce n'était pas réaliste", résume-t-il. "Nous n'aurions jamais pu la faire courir, parce que le réservoir était trop petit", explique-t-il. Un V12 consommait nettement plus qu'un V8 et la seule concession faite pour augmenter la capacité de carburant avait consisté à retirer ce qu'il appelle "une petite cavité" dans la monocoque derrière le dos du pilote, destinée au réservoir d'air comprimé qui activait les soupapes pneumatiques du Cosworth.

La MP4/8B reprend enfin la piste

McLaren Racing Heritage driver Garofall gets the V12 wound up at Blackbushe

Photo by: Rhys Lucas/JEP

Le moteur Lamborghini de McLaren a été remis en état de marche par Langford Performance Engineering et fonctionne désormais avec une électronique MoTeC plutôt qu'avec le système TAG d'origine. McLaren ne dispose plus que de deux systèmes électroniques d'origine encore fonctionnels et ils sont conservés pour permettre à sa MP4/8 à moteur Cosworth de rouler dans une configuration aussi proche que possible de celle de 1993.

Les travaux sur le projet ont commencé l'an dernier, avec le spécialiste reconnu des voitures historiques Paul Lanzante aux côtés de McLaren pour assurer la restauration. L'unique McLaren-Lamborghini MP4/8B a effectué quelques brefs shakedowns sur l'aérodrome de Blackbushe, dans le Surrey, fin juin et début juillet, avec le pilote McLaren Racing Heritage Rob Garofall. Puis ce fut au tour de Bruno Senna et Karun Chandhok de piloter la voiture à Goodwood.

C'était la première fois que la McLaren-Lamborghini roulait en public, mais les choses auraient pu être différentes. L'idée selon laquelle Chrysler aurait constitué une sorte de plan B pour McLaren est presque certainement fausse. McLaren avait conclu son accord avec Chrysler dans l'idée de faire courir son moteur V12, potentiellement dès 1993.

La consigne que j'avais était : quoi que tu fasses, ne va pas vite. Je ne connaissais pas les détails du contrat, mais je pense qu'il y avait un objectif de performance et que, s'il était atteint, le contrat se mettait automatiquement en place. - Dave Ryan

Le document présenté au constructeur américain lors de la première réunion à Woking était intitulé "Étude de faisabilité concernant l'installation du moteur V12 Chrysler-Lamborghini dans la MP4/8, dans le but de l'aligner en compétition dès que possible en 1993". Une déclaration très ferme publiée par Chrysler lors de l'annonce du passage de McLaren aux moteurs Peugeot en 1994 indiquait que le constructeur souhaitait poursuivre son partenariat avec l'équipe.

Plus important encore, lorsque les premiers contacts furent établis, les moteurs V10 Peugeot que McLaren utiliserait pendant une seule saison n'étaient pas encore disponibles. Un projet visant à faire entrer le constructeur français en F1 de manière globale, avec la même équipe interne qui venait de remporter une deuxième victoire aux 24 Heures du Mans en 1993, était en préparation.

Le projet fut rejeté par le conseil d'administration de l'entreprise en mai, date à laquelle le patron de l'équipe, Jean Todt, décida de partir pour rejoindre Ferrari. Ce n'est que le 15 septembre 1993 que les mêmes dirigeants de Peugeot donnèrent leur feu vert à une arrivée en F1 en tant que motoriste.

Seul le logo Chrysler figurait sur le V12 Lamborghini testé par McLaren.

Photo de: Autosport

Presque immédiatement, le successeur de Todt, l'ancien pilote de Formule 1 Jean-Pierre Jabouille, se rendit au Royaume-Uni pour courtiser de potentiels partenaires. Il rencontra McLaren et Benetton à la fin de la semaine des essais d'Estoril. Deux semaines plus tard, l'accord entre McLaren et Peugeot était conclu.

Peugeot, estimait McLaren, était la meilleure option parce que le Lion disposait de davantage de ressources. "La principale raison pour laquelle cela ne s'est pas fait, c'est que Ron estimait que Chrysler n'avait pas suffisamment de ressources en termes de nombre de personnes travaillant sur le moteur et assurant son soutien", explique Matthew Jeffreys, ingénieur de longue date du département design de McLaren.

Hallam souligne que nombre des employés de Peugeot Sport avaient auparavant travaillé chez Renault, à commencer par le directeur du design Jean-Pierre Boudy.

Le projet Chrysler est allé plus loin que prévu

L'accord avec Chrysler était probablement allé bien plus loin qu'on ne l'imaginait. La raison se trouvait dans les performances de la MP4/8B entre les mains de Häkkinen à Silverstone.

Les articles de l'époque rapportent que le Finlandais avait été 1,4 seconde plus rapide avec le moteur Lamborghini qu'au volant de la McLaren-Cosworth. Oatley ne peut pas le confirmer : les feuilles de chronométrage, manuscrites sur des fiches roses - les courses étant consignées sur des fiches vertes -, ont disparu des archives de McLaren.

Marguet, lui, affirme que ces chiffres sont exacts. Ses archives indiquent que Häkkinen avait réalisé 1'22"40 avec le V8 avant de descendre en 1'21"08 avec le V12. Un chrono qui aurait même été plus rapide que celui de Senna en qualifications au Grand Prix de Grande-Bretagne cette année-là.

La vitesse de la voiture lors de ce test pourrait donner un aperçu de la colère de Chrysler après l'annonce de l'accord avec Peugeot. Dave Ryan, ancien mécanicien en chef de McLaren puis directeur sportif, dirigeait la séance et se souvient avoir reçu des consignes très fermes de la hiérarchie.

"La consigne que j'avais était : quoi que tu fasses, ne va pas vite", raconte-t-il. "Je ne connaissais pas les détails du contrat, mais je pense qu'il y avait un objectif de performance et que, s'il était atteint, le contrat se mettait automatiquement en place. Pour être sûr, je l'ai lestée [avec un plein de carburant] et j'ai dit à Mika qu'il devait respecter un certain temps au tour. Mais il est parti, et il était tellement rapide. J'étais mort de trouille. Et puis le moteur a rendu l'âme à la tentative suivante."