La tempête qui a retardé la prise de conscience de Mercedes

Mercedes a fait rouler sa W13 pour la première fois à Silverstone en février dernier, alors que le Royaume-Uni était frappé par la tempête Eunice, dont les rafales de vent ont atteint près de 200 km/h, entraînant la fermeture de plusieurs réseaux de transport. George Russell a décrit le vent de cette journée comme étant "absolument fou", mais cela a également eu pour effet de ne pas permettre à Mercedes d'avoir une vision complète de l'ampleur du problème de marsouinage avant le premier vrai test à Barcelone.

Andrew Shovlin, responsable de l'ingénierie de piste chez Mercedes, a expliqué que si l'équipe avait bien entendu examiné les problèmes potentiels liés au retour en force de l'effet de sol, elle n'avait pas "prévu le type de mécanisme" qui allait lui causer tant de difficultés ; et un shakedown rendu difficilement lisible par les conditions climatiques n'allait pas aider. "Lorsque nous étions à Silverstone, c'était au milieu d'une tempête, nous avions des vents de 70 mph [environ 110 km/h, ndlr]", a déclaré Shovlin à Motorsport.com dans une interview retraçant la première partie de saison de Mercedes.

"Vous commencez souvent avec une voiture assez haute pour les shakedowns et autres, juste pour éviter de l'endommager et vous la baissez plus tard. Et pendant cette journée, nous avons fait rouler la voiture à une hauteur normale, et nous avons commencé à voir le problème. Mais ce n'est que lorsque nous sommes arrivés à Barcelone que nous avons pu l'examiner correctement sur un circuit correct et commencer à comprendre ce qui se passait."

Lewis Hamilton, Mercedes W13, lors du shakedown de Silverstone

Même si Mercedes a apporté des évolutions à la voiture pour le deuxième test à Bahreïn, l'équipe a continué à souffrir des rebonds de sa voiture, un problème qui a perduré pendant une bonne partie de la saison et a entravé ses chances de rivaliser avec Red Bull et Ferrari en tête du peloton. Shovlin se souvient des essais de pré-saison et de la chasse aux réponses comme d'une "période particulière" pour Mercedes, estimant que le marsouinage était "peut-être la chose la plus compliquée que nous ayons jamais eu à appréhender".

"Mais ces progrès étaient plutôt évolutifs et assez encourageants, tout ce que nous faisions avait de plus en plus de sens", a déclaré Shovlin. "Ce que nous n'avions pas vraiment perçu, c'est que le problème ressemblait beaucoup aux couches d'un oignon. Si vous l'épluchez, vous regardez toujours la même chose, quel que soit le nombre de couches que vous enlevez. Et nous avons réalisé qu'il y avait plusieurs mécanismes en jeu."

"Le problème, c'est que relever ce défi tout en participant à des courses est beaucoup plus émotionnel, beaucoup plus difficile, beaucoup plus stressant que de le faire à l'usine, lorsque nous pouvons explorer les choses à notre propre rythme. Le début de l'année a été difficile, après avoir été une équipe qui se rendait à quasiment chaque course ces dernières années en pensant pouvoir être en pole et gagner, sachant qu'au mieux nous serions à l'avant du milieu du peloton, c'était un vrai challenge."

"Mais la réalité est qu'il y a un décalage important entre la compréhension à l'usine et une voiture de course qui va réellement plus vite. Et à Barcelone, pour la première fois, nous avons pu mettre en pratique ce que nous avions appris en piste."

Les problèmes ont forcé Mercedes à réinitialiser certaines de ses réflexions techniques. Shovlin a déclaré que si l'équipe s'était concentrée uniquement sur la manche d'ouverture de Bahreïn ou sur les premières courses, elle aurait "probablement emprunté une voie beaucoup plus expérimentale", mais la structure s'est plutôt concentrée sur la recherche d'une solution à long terme pour résoudre le problème.

"À ce moment-là, nous, en tant qu'ingénieurs, regardions les choses en adoptant le point de vue que cette réglementation était valable pour quatre ans. Et ce qui ferait vraiment mal à l'équipe, ce n'est pas de savoir si nous gagnerions à Bahreïn, mais si nous pourrions ou non évoluer dans le cadre de ces règlements au cours des prochaines saisons. C'est ce qui nous a effrayés : si nous ne pouvons pas développer des choses à l'usine, les fabriquer, les amener sur la piste, les voir fonctionner, alors ce avec quoi nous travaillons, en termes de performance, devient sans valeur. Cela, par moments, était assez terrifiant."