Comment Mercedes résout ses problèmes de refroidissement avec la W11

L'écurie Mercedes s'est concentrée sur le fait d'améliorer le refroidissement sur la nouvelle W11, auquel contribue l'unité de puissance 2020, qui est exploitée à une température plus élevée que sa devancière.

Comment Mercedes résout ses problèmes de refroidissement avec la W11

La W10 de l'an passé avait des problèmes de refroidissement que l'équipe n'est pas parvenue à résoudre complètement durant la saison, car la capacité du radiateur était limitée. Cette faiblesse était particulièrement visible au Grand Prix d'Autriche, où la canicule a compromis les performances de la voiture.

"Nous avons amélioré le package de refroidissement", déclare James Allison, directeur technique. "Nous avons accru la zone consacrée au radiateur dans la voiture, ce qui est difficile à faire en cours de saison sans encaisser des pénalités. Mais d'une année sur l'autre, on peut le faire et ça ne coûte rien, si ce n'est un peu de poids. Nous avons également bénéficié d'un investissement réalisé par HPP pour nous. Ils ont travaillé pour augmenter la température d'exploitation du moteur, ce qui atténue le fardeau qu'est le refroidissement pour nous, car plus le fluide est chaud, moins il y a besoin du radiateur pour le refroidir."

Lire aussi :

Le directeur moteur Andy Cowell explique que ce processus a débuté l'an dernier, avant même l'Autriche, mais l'équipe a fait un nouveau pas en avant pour 2020. "Au début de l'an dernier, la capacité de refroidissement de notre voiture était insuffisante, ce qui a résulté en des courses compliquées", analyse Cowell. "Lors des deux premières courses, quand il est devenu clair que nous n'avions pas suffisamment de capacité de refroidissement, nous avons commencé à travailler sur une unité de puissance fonctionnant avec une limite de température plus élevée. En arrivant en Autriche, nous avions réussi à gagner quatre degrés pour la température de l'eau, ce qui a rendu la course de Spielberg légèrement plus supportable, mais c'était quand même un week-end pénible pour l'équipe. Depuis lors, nous avons continué sur cette trajectoire et essayons donc de contenir le rejet de chaleur total devant être traité par le système de refroidissement du châssis."

Andy Cowell, directeur général, HPP, Mercedes AMG

"Pour cette année, nous faisons beaucoup d'efforts afin que tous les fluides de refroidissement de l'unité de puissance soient exploités à une température plus élevée. Cela accroît la différence de température entre ce fluide de refroidissement et la température ambiante, ce qui rend le système de refroidissement plus efficace. C'est toutefois très difficile, car une grande partie du moteur est faite d'aluminium, et en raison des températures auxquelles nous opérons, le matériel se dégrade assez rapidement. Gérer ça sur le cycle de huit courses de l'unité de puissance, c'est un challenge d'ingénierie relevé, mais c'est notre objectif."

Cowell souligne que le département moteur doit aider celui du châssis : "En tant qu'ingénieurs liés à l'unité de puissance, nous ne nous focalisons pas seulement sur la puissance du vilebrequin mais aussi énormément sur l'agencement et le fait de faciliter la tâche aux aérodynamiciens, afin qu'ils puissent se concentrer le fait de rendre la voiture stable dans les virages."

Lire aussi :

Malgré une réglementation V6 turbo hybride arrivée à maturité par rapport à ses débuts en 2014, Mercedes continue de gagner en performance en s'intéressant aux moindres détails. "Nous sommes dans la septième année de la réglementation technique de l'unité de puissance, et il est de plus en plus dur de trouver des gains en performance sous une réglementation stable. Nous avons donc dû développer un domaine encore plus large de l'unité de puissance. Nous avons étudié chaque système. Nous avons essayé de rendre notre combustion plus efficiente, d'améliorer les systèmes y compris secondaires."

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W11

"Mais nous avons également travaillé sur l'efficience du moteur électrique, du module de puissance et de la conversion pure. Nous avons enquêté sur les pertes qui se produisent lorsque nous transmettons l'énergie au sein de l'unité de puissance, nous nous sommes efforcés de réduire la friction et le rejet de chaleur vers la voiture. Nous avons optimisé des techniques au sein du processus de design et commencé à utiliser de nouveaux matériaux aux propriétés améliorées."

"Et tout ce travail doit être fait en accord avec les contraintes habituelles d'une voiture de course : l'unité de puissance ne peut pas devenir plus volumineuse à Noël, et la balance ne permet pas le moindre gramme supplémentaire. Pour chaque nouveau système, nous avons dû nous assurer de rendre les systèmes existants plus légers en compensation. Dans l'ensemble, nous avons donc travaillé sur un très grand nombre de projets dont nous espérons que, rassemblés, ils aideront la voiture à être plus rapide et donneront aux aérodynamiciens davantage d'opportunités de l'améliorer."

Mercedes s'est également concentré sur la fiabilité après avoir connu des problèmes en 2019, bien que Lewis Hamilton ait conclu la saison sans pénalité. "Nous étions très satisfaits et fiers de la fiabilité obtenue avec le matériel de Lewis", ajoute Cowell, "mais nous avons été attristés par les défaillances connues par d'autres pilotes avec des unités de puissance en début de vie, et c'est ce sur quoi nous nous focalisons : comprendre les raisons et les problèmes de qualité que nous avons rencontrés. Nous travaillons dur pour nous assurer d'avoir une solution pérenne aux causes de ces problèmes. Vingt-deux courses, cela signifie qu'une unité de puissance doit en faire huit ; le nombre de cycles requis est donc plus élevé, ce qui met encore davantage l'accent sur la fiabilité."

partages
commentaires
Mercedes ne concevra pas de deuxième voiture d'ici Melbourne

Article précédent

Mercedes ne concevra pas de deuxième voiture d'ici Melbourne

Article suivant

Technique - Quelles nouveautés sur la McLaren MCL35 ?

Technique - Quelles nouveautés sur la McLaren MCL35 ?
Charger les commentaires
Pourquoi l'expansion de McLaren contribue à sa renaissance en F1 Prime

Pourquoi l'expansion de McLaren contribue à sa renaissance en F1

Dans les années 1960 et 1970, McLaren jonglait avec des engagements en F1, en Endurance et à Indianapolis, tout en concevant des F3 et des F2. Aujourd'hui, l'équipe retrouve ses racines, se développe en IndyCar et en Extreme E tout en poursuivant sa renaissance en F1, tandis que la Formule E et le WEC sont à l'étude. Mais n'est-ce pas trop, trop tôt ? Stuart Codling en discute avec Zak Brown.

Innovations bannies : le double diffuseur de Brawn GP Prime

Innovations bannies : le double diffuseur de Brawn GP

La saison 2009 de Formule 1 est célèbre pour avoir vu l'arrivée et le triomphe immédiat de Brawn GP sur les cendres de l'équipe Honda, avec la victoire dans les deux championnats à la clé, scellée il y a 12 ans jour pour jour à Interlagos.

Formule 1
18 oct. 2021
Échanges radio, ou le danger d'une trop grande interprétation Prime

Échanges radio, ou le danger d'une trop grande interprétation

Lewis Hamilton a répondu aux articles le disant "furieux" contre Mercedes après des échanges radio houleux lors du Grand Prix de Turquie. Une mise au point qui rappelle à quel point les extraits radio diffusés en F1 peuvent aussi bien éclairer que déformer une situation réelle.

Formule 1
14 oct. 2021
Vettel : "Certains sujets sont trop importants pour être négligés" Prime

Vettel : "Certains sujets sont trop importants pour être négligés"

Près de quinze ans après son arrivée en Formule 1, Sebastian Vettel a bien changé. Le quadruple Champion du monde n'hésite plus à défendre les causes qui lui tiennent à cœur, telle la protection de l'environnement et des personnes LGBT. Quel avenir aura-t-il à son départ de la Formule 1 ? Le pilote Aston Martin s'est confié à plusieurs médias, dont Motorsport.com Italie.

Formule 1
13 oct. 2021
Comment les arrêts au stand sont devenus une forme d'art en F1 Prime

Comment les arrêts au stand sont devenus une forme d'art en F1

Les arrêts au stand en Formule 1 sont un mélange à vitesse accélérée de haute technologie et de performance humaine. Pat Symonds nous décrit comment cette science des gains marginaux rend les arrêts si rapides.

Formule 1
12 oct. 2021
Les notes du Grand Prix de Turquie 2021 Prime

Les notes du Grand Prix de Turquie 2021

Après le Grand Prix de Turquie, seizième manche de la saison 2021, nous avons attribué les notes suivantes aux pilotes.

Formule 1
11 oct. 2021
Pourquoi Mercedes est plus fort et plus faible qu'il n'y paraît Prime

Pourquoi Mercedes est plus fort et plus faible qu'il n'y paraît

Mercedes et Lewis Hamilton ont dominé la première journée du Grand Prix de Turquie 2021, sur la surface grandement améliorée du circuit d'Istanbul. Mais la position de l'équipe n'est pas tout à fait ce qu'elle semble être. Voici pourquoi.

Formule 1
9 oct. 2021
Le dilemme du cash derrière les choix du calendrier F1 Prime

Le dilemme du cash derrière les choix du calendrier F1

La promesse de Liberty Media selon laquelle toute nouvelle course s'ajoutant au calendrier doit apporter une valeur ajoutée aux fans, aux équipes et à la Formule 1 en général a été remise en question par de multiples facteurs, découlant tous de la pandémie de COVID-19. Mais avec un œil sur le bilan comptable, la F1 va-t-elle à l'encontre de ses promesses avec ses récents projets ?

Formule 1
8 oct. 2021