Le moteur Honda a besoin de respirer dans une Aston Martin extrême

Ce ne sont pas les débuts qu'espérait Aston Martin à Bahreïn. Après avoir accumulé du retard à Barcelone, l'équipe devait récupérer les kilomètres et le temps précieux perdus en Espagne en raison de problèmes dans l'assemblage de la voiture. Cependant, à Sakhir aussi, la première journée ne s'est pas déroulée sans accroc : l'écurie de Silverstone a dû renoncer à une grande partie de la séance à cause de soucis techniques sur l'unité de puissance Honda.

Des problèmes que les ingénieurs japonais avaient tenté de résoudre pendant la pause déjeuner après avoir identifié certaines anomalies dans les données, dans l'espoir de poursuivre le programme de collecte d'informations sans perdre davantage de temps. Toutefois, après une analyse approfondie de la situation, le remplacement de l'unité de puissance s'est avéré nécessaire dans l'après-midi, l'AMR26 restant par conséquent longtemps immobilisée aux stands.

Un contretemps qui a inévitablement ralenti le travail en piste : Lance Stroll a bouclé la journée avec seulement 36 tours, un total réduit par rapport à celui de nombreuses autres équipes qui parviennent à rouler avec plus de continuité. Cependant, au-delà du simple décompte des tours, d'autres éléments méritent l'attention chez Aston Martin, à commencer par le programme de travail, qui semble reprendre de près celui déjà vu à Barcelone. 

L'Aston Martin dans sa configuration sans les ouïes de refroidissement.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

À Bahreïn, l'équipe de Silverstone a poursuivi un roulage "limité", Stroll n'ayant jamais dépassé les 300 km/h dans la ligne droite principale. Il est vrai que maintenir une vitesse plafonnée permet de collecter des données de manière plus linéaire, mais en même temps cela réduit la sollicitation de l'unité de puissance, qui est en effet restée longtemps sous les 11 000 tours dans ce secteur, tandis que d'autres équipes sont allées bien au-delà.

Et justement, concernant le groupe propulseur, des modifications ont été observées sur l'AMR26 pour son refroidissement, avec des ouïes ouvertes après l'identification des problèmes moteur et la nécessité de faire respirer le bloc Honda sous le capot moteur. S'il est vrai que l'unité de puissance japonaise semble pour l'instant en retard dans son programme, il faut aussi rappeler que l'AMR26 est très extrême dans son design.

Les pontons qui abritent les radiateurs ont été conçus pour être aussi fins que possible et le flux d'air provenant de la boîte à air, de forme triangulaire, est plus limité que celui adopté par d'autres équipes, la carrosserie le long du capot moteur ayant été dessinée pour être la plus effilée possible. C'est précisément pour cette raison que l'on remarque un renflement assez marqué, plus évident que chez la concurrence, par lequel l'air chaud est évacué.

L'AMR26 avec les ouïes de refroidissement.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

C'est dans cette zone qu'Aston Martin a encore davantage ouvert les ouïes lors du premier jour, introduisant une série d'ouvertures supplémentaires pour faciliter l'évacuation thermique, même au prix d'une légère perte de performance sur le plan aérodynamique.

Cependant, ce n'est pas la seule solution adoptée pour évacuer l'air chaud. Pour des raisons aérodynamiques, la sortie arrière n'est pas aussi généreuse que sur d'autres monoplaces, raison pour laquelle Aston Martin a travaillé sur plusieurs zones, reprenant également certaines idées déjà vues par le passé chez Red Bull. Par exemple, dans la partie basse, vers la zone terminale des pontons, on trouve une ouverture sur les côtés du capot moteur qui rappelle le concept observé sur la RB20.

Après avoir résolu les problèmes, Fernando Alonso est revenu en piste ce jeudi avec pour objectif d'enchaîner les kilomètres et de collecter des données, davantage que ce qu'Aston Martin a réussi à faire les jours précédents.